Förderung

Unter Förderung versteht man im Bergbau die Verladetätigkeit und den Abtransport von abgebautem Gestein von der Gewinnungsstelle („Abbauförderung“), über vorgetriebene Strecken („Streckenförderung“) bzw. Schächte („Schachtförderung“) an die Tagesoberfläche. Neben der Materialförderung entwickelte sich mit der Zeit die „Mannsfahrt“, welche die Bergleute zu deren untertägigen Arbeitsplätzen befördert.

 

Förderung in prähistorischer Zeit:

Vom urzeitlichen bis zum mittelalterlichen Bergbau wurde das abgebaute Gestein mit Trögen, Körben oder Scheibtruhen nach ober Tage gefördert.

Besonders berühmt sind die im prähistorischen Salzbergbau Hallstatt gefundenen Tragsäcke. Mit den gut 3000 Jahre alten Säcken konnten mit Tagegurten bis zu 30 kg Salz am Rücken getragen werden. Über die linke Schulter führte ein kurzer Knüppel, der am Oberteil des Sackes befestigt war und beim Tragen festgehalten werden musste. Das seitliche Entleeren der Säcke erfolgte rasch und mühelos durch Loslassen des Knüppels.

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Abbildung 1: Prähistorischer Tragsack, Salzbergbau Hallstatt, Internet

Förderung mit Spurnagelhunten:

Im 16. Jh. führte man zur Erhöhung der Förderleistung kleine, hölzerne Truhen auf vier Rädern („Grubenhunte“) ein. Die ersten Hunte bestanden aus einem einfachen, eisenbeschlagenen Holzkasten mit etwa 150 Liter Inhalt.

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 Abbildung 2: Spurnagelhunt, Agricola, 1556, Internet

Unter den ersten Hunten gab es zwei verschiedene Ausführungen: den „Deutschen“ und den „Ungarischen Grubenhunt“. Die deutsche Bauart hatte vier gleich große Räder, wohingegen beim Ungarischen Grubenhunt die Vorderräder kleiner waren und dadurch der Schwerpunkt des Wagens vor den Hinterrädern lag. Dies hatte den Vorteil, dass man den Hunt durch das Niederdrücken einer hinteren Griffstange vorne leicht anheben konnte und ihn so kräftesparend in Kurven nur auf den Hinterrädern schieben musste.

Die alten Salzbergbaustollen hatten durchwegs ein großes Gefälle nach außen, meist 2 bis 5,5 %.

Dieses große Gefälle wurde hauptsächlich wegen der großen Reibungswiderstände der Fördereinrichtungen und zur guten Ableitung des Wassers und der Sole gewählt, weil die Rohrquerschnitte der hölzernen Röhren nur 80 bis 100 mm Durchmesser hatten.

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Abbildung 3: Ungarischer Spurnagelhunt, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807 – 1815, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 4: Spurnagelhunt für Langholztransport, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807 – 1815, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 5: Laistförderung mit Spurnagelhunten, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

Anfangs wurden die Grubenhunte auf der bloßen Stollensohle verschoben. Um diese Kräfte raubende Arbeit zu erleichtern, verlegte man ab der Mitte des 16. Jh. auf der Sohle hölzerne Gleise („Gestänge“). Die Gestänge waren zwei beisammen liegend montierte, dicke Bretter, getrennt durch einen schmalen, etwa 4 cm breiten, mittigen Längsspalt. Dieser Längsspalt diente als Führung für den am Boden des Huntes befestigten Führungszapfen („Spurnagel“). Der zwischen den Vorderrädern des Huntes montierte Spurnagel ragte in den Spalt hinein und verhinderte so ein seitliches Ausbrechen des Huntes von den Gestänge-Brettern.

Die im Salzbergbau verwendeten hölzernen Spurnagelhunte hatten einen Inhalt von 4 bis 5 Kbfs. (0,13 bis 0,16 m³). Der Spurnagel war mit einer Friktionsrolle versehen; die Räder bestanden aus hölzernen Scheiben, deren Felgen mit einem Eisenband beschlagen waren. Als einen Grund für die stark geneigte Stellung des Huntekastens und die dadurch bedingte Ungleichheit der Räder gab man an, dass sich bei gleicher Kapazität des Gefäßes der Huntestößer weniger zu bücken braucht.

Durch den Spurnagel kam der Hunt auch zu seinem Namen. Denn wenn der Spurnagel in der Spurrinne vor sich hinfuhr, kam es zu einem jaulenden Geräusch, das einem Hund nicht unähnlich war.

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Abbildung 6: Spurnagelhunt auf Gestänge, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 7: Entleerung der Spurnagelhunte am Sturzgerüst, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

1748 wurden die wichtigeren Kehren des Ischler Salzberges mit neuen Gestängefahrten versehen, die zwar nicht mit Eisen beschlagen, zur größeren Dauerhaftigkeit aber aus Buchenholz geschnitten waren. Dadurch stieg die Förderleistung bedeutend an.

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Abbildung 8: Gestängeweiche, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

Die Spurnagelbahnen konnten nur mit kleinen Hunten und geringer Geschwindigkeit befahren werden. Trotzdem haben sie sich in den engen und niedrigen Wasserorten der Salzberge bis ins 20. Jh. erhalten. Am Bräunerbergstollen in Altaussee stehen sie sogar noch heute in Verwendung.

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Abbildung 9:  Spurnagelhunt auf Gestänge, Breunerberg - Stollen, Salzbergbau Altaussee, 1954, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 10: Spurnagelhunt, Museum Bad Aussee, Archiv Bartos

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Abbildung 11: Moderne Spurnagelhunte, Breunerberg – Stollen, Salzbergbau Altaussee, 1993, Archiv Kranabitl

Halleiner Karren:

Außer diesen Spurnagelhunten stand bei den Salzbergen auch ein zweirädriger Karren, der sogenannte Halleiner Karren, in Verwendung, der auf Strecken einer eigenen Bahn bedurfte, in Werkern aber auf der nackten, festgefahrenen und festgetretenen Sohle mit viel Leichtigkeit gehandhabt werden konnte.

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Abbildung 12; Halleiner Karren, Salzbergbau Dürrnberg, 1902, Archiv Salinen Austria

Der zunächst in Hallein angewendete Karren bestand aus einer Art Rahmen aus zwei langen Hölzern, die durch verzapfte Riegel zusammengehalten wurden. An einem querlaufenden Handholz wurde der Karren gestoßen. Eine fixe eiserne Achse wurde unter dem Schwerpunkt des Kastens an einem eigenen Riegel befestigt. An ihr steckten zwei nach Art der Wagenräder angefertigte leichte Räder, welche 18 ‘‘ (0,47 m) Abstand voneinander hatten. Die Kasten fasste 4 bis 5 Zentner (224 – 280 kg) Laist oder 6 bis 7 Zentner (336 – 392 kg) Steinsalz, er war vorne offen und statt der Vorderwand durch ein Vorlagebrett abgeschlossen, welches vor dem Stürzen entfernt wurde. Beim Stürzen wurde der Karren entsprechend nach vorne geneigt. Die Räder waren mit keiner Bremsung versehen, sondern an steilen Stellen half sich der Förderer damit, dass er sich auf das Handholz stellte, oder einen Riegel durch die Räder steckte.

Die Bahn auf den Strecken bestand für diesen Karren aus Langbäumen, den „Grundhölzern“, auf welchen der Quere 1 ½ ‘‘ (4,0 cm) starke Läden, die „Trethölzer“, lagen, die durch niedergenagelte Spurlatten, die „Setzhölzer“, an den Grundhölzern festgehalten wurden. Die Setzhölzer bildeten eine Spurweite von 22 ‘‘ (0,58 m), innerhalb welcher die Räder wie bei Winkelschienen liefen.

Die Bahn, für die Halleiner Karren, war sehr holzfressend, ohne dass die Förderlast wesentlich größer gewesen wäre als bei einem gut eingerichteten Huntelauf. Der Vorteil, der Halleiner Karren, lag aber darin, dass sie auf der bloßen Werkersohle sehr beweglich waren, indem sie sich auf demselben Punkt stehend leicht im Kreis drehen ließen.

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Abbildung 13: Halleiner Karren, Verwendung bei der Werkssäuberung, Kefer, 1836, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 14: Halleiner Karren, Leopold Stollen, Salzbergbau Bad Ischl, Archiv Feichtinger

Englische Hunte:

Aus England kamen zu Beginn des 19. Jh. gusseiserne Räder mit „Spurkränzen“ (Auswölbungen der Räder an deren Innenseite) nach Österreich. Für das „englische Gestänge“ war es erforderlich, dass entsprechend gerade und ebene Schienen verlegt wurden, auf denen die Hunte liefen. Damit man mit solchen Rädern die bereits bestehenden Holzschienen befahren konnte, befestigte man anfangs Flacheisen auf den Oberseiten der Pfosten. Erst Mitte des 19. Jh. wurden die Holzgleise durch gewalzte Eisenschienen ersetzt.

Durch den geringeren Rollwiderstand der neuen Hunte auf Schienen ließ sich die Förderleistung deutlich erhöhen, weshalb sich der „englische Förderwagen“ zusammen mit der Auffahrung gleichmäßig und gering geneigter  Stollen und Strecken durchsetzte.

1841 errichtete man auf der Maria Theresia Hauptschachtricht die erste Eisenbahn des Ischler Salzberges. Allerdings musste zu diesem Zwecke das Gefälle der Hauptschachtricht durch eine kostspielige Sohleregulierung vorher ausgeglichen werden, um das Ansteigen für die einwärts fahrenden großen Eisenhunte zu ermäßigen. Die Wägen besaßen gusseiserne Speichenräder von 14 Zoll Durchmesser (368 mm) und einen Fassungsraum von vier bisherigen Hunten. Die Spurweite betrug 23 Wiener Zoll (605 mm). Bei ausgeglichenem Gefälle rollten die gefüllten Hunte nunmehr von selbst langsam heraus, die leeren Hunte konnten von einem Mann („Huntstößer“) einwärts geschoben werden.

Die Hunte wurden ober Tage nahe der Stollenmundlöcher auf Sturzgerüsten entleert, welche man gleich einem Rost über dem Gerinne vorbeifließender Bäche errichtete.

So konnte die Förderung des ausgelaugten Haselgebirgsschlammes („Werklaist“), der bei der Säuberung der armen Laugwerke des Ischler Salzberges in großem Umfang anfiel, deutlich rationalisiert werden.

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Abbildung 15: Englischer Riesenhunt, um 1840, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 16: Englischer Hunt, Salzbergbau Berchtesgaden, um 1850, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 17: Englischer Hunt, 1889, Archiv Salinen Austria

Grubenhunte mit Holzaufbau:

Mehr als 100 Jahre lang war der Typ von Grubenhunt mit Speichenrädern, starren Achsen und eisenbeschlagenen Holzaufbau in den österreichischen Salzbergbauen im Einsatz. Diese Hunte hatten ein Eigengewicht im unbeladenen Zustand von 300 kg, einen Fassungsraum von rund 0,3 m³ und mit Beladung ein Gesamtgewicht von bis zu 1.300 kg. Die Spurweite betrug 500 mm. Am Salzbergbau Bad Ischl standen mehr als 100 dieser Hunte in Verwendung.

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Abbildung 18: Förderwägen am Salzbergbau Bad Ischl, 1906, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 19: Förderwagen mit Holzaufbau, 1940, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 20: Förderer, Streckenkreuz Scharf - und Riethaler - Kehr, Maria Theresia Stollen, 1932, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 21: Hunt mit Holzaufbau, um 1950, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 22: Hunt mit Holzaufbau, Erbstollen, Salzbergbau Bad Ischl, 2013, Archiv Bartos

Grubenhunte mit Stahlaufbau:

Erst in den 1980er Jahren wurden Grubenhunte mit Stahlaufbau und einem Fassungsvermögen von 750 l eingeführt. Wenn man bei diesen Hunten einen Hebel umlegt, neigen sie sich zur Seite und das Haufwerk fällt von selbst aus dem Wagenkasten. Gefüllte Hunte sieht man bei den Salzbergen sehr selten ober Tage, da das salzhaltige Haufwerk aus Umweltschutzgründen untertage in alten Abbauholräumen verkippt werden muss.

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Abbildung 23: Grubenhunt mit Stahlaufbau, Erbstollen, Salzbergbau Bad Ischl, 2013, Archiv Bartos

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Abbildung 24: Grubenhunt mit Stahlaufbau, Erbstollen, Salzbergbau Altaussee, 2010, Archiv Bartos

Grubenloks:

Grubenlok „Barabara“:

Die erste elektrische Grubenlok Österreichs, „Barbara“ wurde 1897 von Siemens § Halske nach einem Entwurf von Prof. Wendelin von der Montanistischen Hochschule Leoben gebaut. Die Lok war bis zur Außerdienststellung 13 Jahre lang im Ferdinandberg – Stollen für den Steinsalztransport unterwegs und legte in diesen Jahren nicht weniger als 83.000 km zurück. Die Leistung betrug 2 PS, das Dienstgewicht 700 kg und die Betriebsspannung 220 V Gleichstrom.

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Abbildung 25: Grubenlok "Barbara", Salzbergbau Altaussee, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 26: Grubenlok Barbara, Salzbergbau Altaussee, 1898, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 27: Grubenlok Barbara, Fremdenstrecke, Salzbergbau Altaussee, 2010, Archiv Bartos

Grubenloks im Salzbergbau Bad Ischl:

Motorlokomotive „Ruhrthaler“:

Von der Lokfabrik Ruhrthaler, Firma Schwarz und Dykerhoff in Müllheim an der Ruhr, wurde für den Vortrieb des Kaiser Franz Josef Erbstollen die erste Motorlok für den Salzbergbau Bad Ischl gebaut und 1909 in Betrieb genommen. Die 4 t schwere Benzin – Lokomotive mit max. 14 PS Motorleistung hatte auf horizontaler Bahn eine Zugleistung von 30 t; bei 1 Promille Steigung noch 12,5 t. Die maximale Fahrgeschwindigkeit betrug 6 km/h. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Räder erfolgte über eine Antriebskette. Der Benzinverbrauch lag bei rund 4 l/h. Die Länge über Puffer betrug ca. 2,8 m, die Höhe über Schienenoberkante am Fahrerdach ca. 1,75 m und die Lokbreite 0,76 m.  Sie wurde bei einem Radstand von 900 mm für eine Spurweite von 500 mm gebaut.

Da Benzinabgase wegen des hohen CO – Gehaltes giftig sind, war die Lok beim Personal nicht sehr beliebt. Trotzdem blieb sie, nach mehreren Umbauten, bis 1954 in Betrieb. Seit 1999 steht die Lok als Denkmal vor dem Gebäude der Erzeugerfirma in Moers.

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Abbildung 28: Motorlokomotive, Kaiser Franz Josef Erbstollen, um 1910, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 29: Motorlokomotive, Kaiser Franz Josef Erbstollen, um 1930, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 30: Motorlokomotive, Kaiser Franz Josef Erbstollen, um 1925, Archiv Salinen Austria

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Motorlokomotive, Kaiser Franz Josef Erbstollen, um 1925, Archiv Salinen Austria

Akkuloks:

Um 1930 wurden im Salzbergbau Bad Ischl 3 Akkuloks angeschafft. Zwei Stück der jeweils 17 kW starken, mit Elektromotoren betriebenen Loks lieferte die Firma AEG und eine die Firma Bartz. Diese abgaslosen, wartungsarmen Loks vereinfachten den Grubenbetrieb ganz wesentlich.

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Abbildung 31: Akkulok, Kaiser Franz Josef Erbstollen, um 1940, Archiv Bartos

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Abbildung 32: Akkulok, Kunstgütertransport, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1944, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 33: Akkulok AEG, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1987, Archiv Herbert Fritz

 1964 wurde von der Lokfabrik Jung Jungendthal eine weitere Akkulok der Type Ez 10 angeschafft. Diese Lok wurde in den 1990er Jahren umgebaut und modernisiert. 1990 wurde schließlich als letzte Akkulok am Salzbergbau Bad Ischl, eine von der Firma ELIN der Type DGL 8.4. gelieferte, in Betrieb genommen.

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Abbildung 34: Akkulok Jung, Typenplan, 1964, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 35: Akkulok Jung, Haldensturz, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1987, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 36: Akkuloks Jung und Elin, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 1996, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 37: Akkulok Elin, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 2013, Archiv Bartos

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Abbildung 38: Akkulok Elin, Ladestation, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 2013, Archiv Bartos

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Abbildung 39: Akkulok Elin, Bahnhof Zentralschacht, Kaiser Franz Josef Erbstollen, 2013, Archiv Bartos

Dieselloks:

Bei der Hauptbefahrung 1948 beschloss man, einen neuen Blindschacht im standfesten Gebirge zur Verbindung der Abbauhorizonte zwischen dem Maria Theresia – und Franz Josef – Erbstollen zu errichten. Zu diesem Zweck wurde der Maria Theresia – Stollen auf ein für den Lokverkehr geeignetes Profil nachgerissen und im Winter 1951 eine 23 PS starke Diesellok der Fa. Ruhrthaler mit einem Dienstgewicht von 5,3 t angeschafft.

Die Länge über Puffer der Diesellok Type GZ 22 betrug ca. 3,15 m, die Höhe über Schienenoberkante am Fahrerdach ca. 1,4 m und die Lokbreite 0,78 m.  Sie wurde bei einem Radstand von 840 mm für eine Spurweite von 500 mm gebaut.

Am Dieselmotor war direkt ein Zahnschaltgetriebe angeflanscht. Dadurch konnte die Diesellok in 3 Geschwindigkeits – Schaltstufen mit 3,7 – 6 – 10,8 km/h vor- und rückwärts fahren. Der Antrieb der beiden Radsätze erfolgte über eine Antriebskette. Die Achsen waren in einem Wälzlager gelagert und der Rahmen über gehärtete Stahlblattfedern gefedert. Das Bremssystem der Lok bestand aus einer auf alle 4 Räder wirkenden Handbremse sowie aus einem von Hand zu bedienendem Sandbehälter. Die schädlichen Dieselabgase wurden in einer Rauchgaswäsche gereinigt.

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Abbildung 40: Ruhrthaler Diesellok GZ 22, Typenplan, 1951, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 41: Ruhrthaler Diesellok, Kaiserin Maria Theresia Stollen, 1990, Archiv Herbert Fritz

Im Jahre 1955 wurde der neue Führungsweg im Maria Theresia – Stollens in Betrieb genommen. Für die Besuchereinfahrt wurden „Fremdenwagen“ gebaut, die von der Ruhrthaler Diesellok rund 1.450 m bis zum Bahnhof bei der Zentralschachtanlage im Maria Theresia – Stollen hineingeschoben wurden. Fremdenwagen sind auf 4 Rädern stehende, mit Fuß- und Handbremsen versehene Hunte, auf denen bis zu 10 Personen pro Wagen rittlings auf einem Sitzbrett Platz nehmen konnten. Vorne und hinten sind auf den Fremdenwägen Halterungen für Lampen angebracht. Jeder Fremdenwagen war mit einer Fuß- und Handbremse versehen. Ein von der Ruhrthaler Diesellok der Type GZ 22 gezogener Personenzug durfte aus maximal 6 Fremdenwagen bestehen.

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Abbildung 42: Ruhrthaler Diesellok, Besuchergruppe, Kaiserin Maria Theresia Stollen, um 1974, Archiv Kranabitl

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Abbildung 43: Ruhrthaler Diesellok, Besuchergruppe, Kaiserin Maria Theresia Stollen, um 1955, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 44: Ruhrthaler Diesellok, Besuchergruppe, Kaiserin Maria Theresia Stollen, um 1980, Archiv Herbert Fritz

1982 wurde als Ersatz für die Ruhrthaler Lok eine Jenbacher Diesellok der Type DH 40 G mit 40 PS Leistung angeschafft. Die neue Diesellok konnte bis zu 7 Wagen pro Zug befördern.

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Abbildung 45: Jenbacher Diesellok DH 40 G, Typenplan, 1982, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 46: Jenbacher Diesellok, Einfahrt Kaiserin Maria Theresia Stollen, 1990, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 47: Ruhrthaler und Jenbacher Diesellok, Kaiserin Maria Theresia Stollen, 1990, Archiv Herbert Fritz

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Abbildung 48: Jenbacher Diesellok, Fremdeneinfahrt, Kaiserin Maria Theresia Stollen, um 1990, Archiv Kranabitl

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Abbildung 49: Jenbacher Diesellok, letzte Anfahrt der Grubenbelegschaft aus Perneck, 1989, Archiv Nussbaumer

Die Ruhrthaler Diesellok war nach der Einstellung des Schaubergwerksbetriebes am Salzberg Bad Ischl im Jahre 2000 abgestellt. 2009 konnte sie von Erich Ramsauer käuflich erworben werden. Nach einer gründlichen Sanierung wurde die voll funktionsfähige Lok mit einem Fremdenwagen im Garten von Erich Ramsauer aufgestellt. Sie kann an der Schaustelle 25 des Via Salis Rundweges besichtigt werden.

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Abbildung 50: Ruhrthaler Diesellok mit Fremdenwagen, Schaustelle 25 Via Salis Rundweg, Archiv IGM

Verwendete Quellen:

Carl Schraml „Das oberösterreichische Salinenwesen vom Beginne des 16. Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts“, Wien 1932

Carl Schraml „Das oberösterreichische Salinenwesen von 1750 bis in die Zeit nach den Franzosenkriegen“, Wien 1934

Carl Schraml „Das oberösterreichische Salinenwesen von 1818 bis zum Ende des Salzamtes 1850“, Wien 1936

August Aigner „Der Salzbergbau in den österreichischen Alpen“, Berg- und Hüttenmännisches Jahrbuch, Wien 1892

Robert Stibich „Grubenhunt und Knappenross“, Brixlegg, 2011

August Huysen „Salzbergbau und Salinenbetrieb in Österreich, Steiermark und Salzburg“, Berlin 1854

Anton Schauenstein „Denkbuch des österreichischen Berg- und Hüttenwesens“, Wien 1873

Herbert Fritz „Salzbergwerke im Salzkammergut und ihre Grubenbahnen“, Wien 2015