Salztransport auf der Traun:

Die Salzbeförderung musste von Hallstatt traunabwärts zur Donau zu Wasser vor sich gehen, da Straßen vielfach fehlten und besonders an den beiden Seen des Traunlaufes ihre Erbauung auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten im felsigen Ufergelände stieß.

 

Am Hallstättersee entstand erst im Jahre 1875 und am Traunsee in den Jahren 1856 – 1859 die erste fahrbare Straße längs des jeweiligen Seeufers.

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Das Hallstätter Salz kam über den See nach Steeg, wurde hier umgeladen und auf eigenen Zillen über die „obere“ Traun nach Gmunden geführt. Rossbauern zogen dann die entleerten oder mit Gegenfracht beladenen Schiffe wieder nach Steeg zurück. Von Gmunden ging die Fahrt weiter auf der „inneren“ Traun am „Fall“ vorbei bis nach Stadel bei Lambach, einem wichtigen Stapel- und Umladeplatz, an welchem die Salzschiffe entlastet werden mussten, weil das seichte und unbeständige Fahrwasser der „äußeren“ Traun von Stadl bis zur Einmündung in die Donau keinen so starken Tiefgang mehr zuließ. Das letzte Umladen der Schiffe geschah in Zizlau bei Linz oder in Enghagen bei Enns auf noch größere Fahrzeuge, welche das Salz donauabwärts zu den Salzlegstätten in Mauthausen, Krems, Wien und Hainburg und weiter bis nach Ungarn, sowie donauaufwärts zur Salzstraße nach Böhmen über Freistadt zuführten.

Abbildung 1: Ansicht der Salinenorte, Waldbuch, 1630-1634, Archiv Nussbaumer

​1. Schifffahrtsabschnitte der Traun:

Die Befahrung der Traun erfolgte in drei Abschnitten, welche durch die geologischen Flussverhältnisse vorgegeben waren.

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Vom Ausfluss aus dem Hallstättersee durchfließt die Traun bis zu ihrer Mündung in den Traunsee ein vom eiszeitlichen Traunseegletscher ausgescheuertes Tal. Das Gesamtgefälle der Strecke Steeg - Ebensee beträgt rund 72 m, das ergibt bei einer Flusslänge von 32,5 km ein theoretisches mittleres Gefälle von 2,21 Promille, welches aber auf mehreren Teilstrecken beträchtlich abweicht.

 

Vom Ausfluss aus dem Traunsee bei Gmunden bis Stadl ist sie tief in die Moränen und zu Konglomeraten verfestigten eiszeitlichen Schotter eingeschnitten. Die Traun ist in dieser 26,51 km langen Strecke schluchtenartig bis zu 20 m tief eingeschnitten. Der Höhenunterschied zwischen den Endpunkten dieser Flussstrecke beträgt 79,6 m, woraus sich ein relatives Gefälle von 3 Promille ergibt.

 

Von Stadl bis zu ihrer Mündung bei Zizlau in die Donau fließt die Traun 50 km lang über die leicht beweglichen Schotterablagerungen der Traunebene, in denen sie sich in stets wechselnde Arme zerteilte und ihr Bett ständig änderte. Das Totalgefälle der letzten, 48,5 km langen Strecke beträgt 97,47 m, was einem durchschnittlichen Gefälle von 2,08 Promille entspricht.

 

Dieser Dreiteilung der Traun in geologischer Hinsicht, als Obere, Innere und Äußere Traun bezeichnet, entsprach auch eine Dreiteilung der Schifffahrt. 

Abbildung 2: Schifffahrtsabschnitte auf der Traun, Archiv Kranabitl

2. Wasserbauten an der Traun:

 

Der Schifffahrt auf der 118 km langen Strecke der Traun vom Ausfluss aus dem Hallstättersee bis zur Mündung in die Donau stellten sich zwei fast unüberwindliche Hindernisse in den Weg, die Stromschnelle des „Wilden Lauffen“ und der Traunfall.

Für die Schiffbarmachung der Traun war die Errichtung einiger großer Flussbauwerke sowie Klausen erforderlich.

 

2.1. Hallstätter Seeklause:

Das technikgeschichtlich bedeutsamste Bauwerk der Traun, das heute noch besteht, ist die Hallstätter Seeklause, die vor allem für die Schifffahrt und dem Holztransport von großer Bedeutung war.

Die 1511 errichtete Klause diente zur Regulierung des Wasserabflusses aus dem Hallstätter See, um genügend Oberwasser für die Tauchtiefe der mit Salz beladenen Zillen zu bieten.

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Durch das Öffnen der Seeklausen in Steeg konnte den Schiffen das nötige Fahrwasser mitgegeben werden. Die Wasserabgabe musste schon während einer durch Erfahrung festgestellten Zeit vor Abfahrt der Schiffe erfolgen, um deren Voreilgeschwindigkeit gegenüber dem Wasser Rechnung zu tragen.

Die Anlage wurde beim Hochwasser 1572 zerstört und im Jahr darauf von Waldmeister Thomas Seeauer neu gebaut. Die gut 100 m lange Klause trug wesentlich zum Ruhm des gefeierten Wasserbaumeisters bei und hat sich in den folgenden Jahrhunderten so bewährt, dass sie sich, von kleinen Änderungen abgesehen, bis in die heutige Zeit erhalten hat.

Abbildung 3: Hallstätter Seeklause, 1877, Archiv ÖNB

Die Steeger Seeklause bestand aus der unmittelbar am Seeabfluss, oberhalb der Brücke befindlichen Klause und einem unter der Brücke mit einem Doggenversatz versehenen Polster, welcher jedoch nur bei vollständiger Absperrung des Seeabflusses zur Verminderung des Wasserdrucks auf die Klause in Funktion trat.

Die Klause hatte eine Länge von 105,8 m. Am linken Ufer befand sich die 5 m breite, nicht absperrbare Floß- bzw. Schiffsdurchfahrt. Von dieser zog sich ein kastenförmiger Bau bis an das rechte Ufer, der an elf Stellen, die mit Drehtoren verschließbaren Öffnungen zur Regulierung des Wasserablaufs enthielt. Die lichte Weite dieser Tore, sie schwankte zwischen 4,3 m und 2,7 m, betrug insgesamt 37,4 m. Die lichte Höhe der Tore schwankte zwischen 1,2 m und 1,8 m.

Der die Wehrkrone der Klause bildende Balken erstreckte sich auch über die elf Tore und diente so als Lager für die vertikale Achse der Tore. Die Achse der aus Holz konstruierten Tore befand sich nicht im Mittel derselben, sondern vielmehr im Drittel der Torbreite, wodurch das Öffnen der Tore nach Beseitigung der Verschlussvorrichtungen herbeigeführt wurde und diese dann in der Strömungsrichtung blieben. Zur Befestigung des geschlossenen Tores wurde am längeren Türflügelende ein an einer Kette hängender Holzprügel, der sich andererseits an eine an der Torwand angebrachte vertikale Säule stützte, horizontal vorgelegt. Zur Öffnung des Tores genügte es, diesen Holzprügel mit einem kräftigen Schlag zu entfernen. Daraus wurde der ortsübliche Ausdruck „Klausschlagen“ für das Öffnen der Klaustore abgeleitet. Das Öffnen der Tore konnte ein Mann so in wenigen Minuten besorgen. 

Das Schließen der Tore geschah mit einer auf einem Holzfloss montierten Winde. Zum Torschließen waren zwei Mann erforderlich, die für alle elf Tore ungefähr eine Stunde benötigen.

Zur Bedienung der Klause war ein eigener Klauswärter angestellt.

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Abbildung 4: Hallstätter Seeklause, um 2010, Internet

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Abbildung 5: Hallstätter Seeklause, Klausstube, um 2010, Internet

Die an der Seeklause vorzunehmenden Manipulationen waren zuletzt in einer „Statthalter – Kundmachung“ aus dem Jahre 1883 geregelt.

Als Normalstand des Hallstättersees wurde das Niveau der Steeger Seeklause angenommen. Ein Klauswasser („Fahrwasser“) durfte nur dann abgegeben werden, wenn sich der Seespiegel nicht unter dieser Marke befand.

Der Aufstau des Sees sollte bei normaler Witterung nie mehr als 10 cm über dem Normalstand am Steeger Seepegel liegen. Andererseits sollte der Seespiegel zur Zeit der Schiff- und Floßfahrtsausübung, das war vom 20. März bis Ende Dezember, nie unter 10 cm bis 15 cm unter dem Normalstand fallen.

Die für die Schifffahrt dienenden Traunwasserstände wurden wie folgt herbeigeführt:

  1. Für ein Klaus- oder Fahrwasser waren alle elf Tore zu öffnen.

  2. Für ein Gegenwasser zum Gegentrieb der Schiffe waren ein bis drei Tore zu öffnen.

  3. Für kleine Wasser außerhalb der Schifffahrtszeit und für Wehrreparaturen war nicht nur die Klause, sondern der ganze „Polster“ geschlossen.

 

Durch das Öffnen der Klause konnte der Abfluss aus dem See je nach herrschendem Wasserstand um bis auf 68 m³/s vergrößert werden. Dies war eine beträchtliche Wassermenge, da der mittlere Abfluss aus dem See das Jahr über lediglich 33 m³/s betrug.

 

Um Wasserfahrzeugen bei Niedrigwasser die anstandslose Fahrt in der Traun zu ermöglichen, wurden je nach Tauchtiefe und dem herrschenden Traunwasserstand einige oder sämtliche Tore für eine bestimmte Zeit geöffnet.

 

Da alle Wasserfahrzeuge, besonders die schwer beladenen, schneller vorwärtsschwammen, als das Wasser selbst, war es notwendig, dem Fahrzeug so viel Wasser voraus zu schicken, dass es an seinem Ziel vor dem Klauswasser ankam. Die Erfahrung hatte dazu geführt, für eine Fahrt von Steeg bis zum Traunsee bereits 3 bis 4 Stunden vor der Abfahrt das Klauswasser vorauszuschicken.

 

Die benötigte Wassermasse betrug etwa 450.000 m³. Ihre Entnahme aus dem See rief ein Fallen des Seespiegels von etwas über 5 cm hervor. Der Traunwasserstand hob sich in der vorhin genannten Zeit in Steeg um 45 cm, in Ischl um 50 cm und in Ebensee um 35 cm.

 

In der Regel fand die Klauswasserabgabe wöchentlich zweimal statt.  Um das Klauswasser ausnützen zu können, fuhren die Salzschiffe sowohl auf der oberen, der inneren als auch der äußeren Traun im Normalfall gruppenweise. In der Regel wurde sechsmal pro Woche, und zwar jedes Mal mit 11 Schiffen gefahren, wegen des niedrigeren Tiefganges der Zillen auf der äußeren Traun jedoch mit 22 Schiffen.

 

In der Zeit von Hl. Dreikönig bis zum Josefitag (6. Jänner bis 19. März), in der die Schifffahrt und die Flößerei nach altem Brauch ruhte, wurde die Klause ständig offengehalten. Der See, der zu dieser Zeit infolge des Frostes im Gebirge nur geringe Zuflüsse erhielt (etwa 9 m³/s), senkte seinen Spiegel um 70 bis 80 Zentimeter.

 

2.2. Wilder Lauffen:

Der „Wilde Lauffen“ ist eine Stromschnelle über einen das Flussbett der Traun querenden Dolomitfelsen 5 km oberhalb von Bad Ischl. Der Name „Lauffen“ leitet sich von einer Stelle in einem Fluss ab, an der sich das Wasser über Felsbänke stürzt. Die Überwindung der Stromschnelle war Anlass zur Gründung der Ortschaft Lauffen. Die Marktgründung deutet auf die Unbefahrbarkeit zur damaligen Zeit hin, da sonst keine Notwendigkeit dafür bestanden hätte.

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Der wilde Lauffen wurde bereits zwischen 1308 und 1311 durch die Errichtung eines kleinen Fahrkanals für die Schifffahrt wesentlich entschärft. Herzog Albrecht V. ließ 1416 den Kanal ausbauen.

Unter Kaiser Maximilian I. wurde um 1500 eine Zillenwinde für die Beförderung des Salztransportes und für den Gegenzug am wilden Lauffen angebracht. Damit war der Zillengegenzug von Gmunden nach Ebensee und nachher auf der Traun bis Steeg möglich. So konnten Nahrungsmittel, Hofkorn, Wein und sonstige Versorgungsgüter für die Bevölkerung des Salzkammergutes auf Zillen ins Kammergut gebracht werden.

Abbildung 6: Wilder Lauffen, um 1810, Archiv ÖNB

Der Waldmeister Thomas Seeauer verbesserte 1573 den „Wilden Lauffen“ durch die Neugestaltung des Fahrkanals gründlich.

Bei der Stromschnelle wurde das Flussbett durch eine Felsinsel in 2 Teile geteilt, links befand sich der Fahrkanal, durch den auch der Gegenzug mit Hilfe der oben erwähnten Winde abgewickelt wurde, rechts befand sich der eigentliche Fall, der nicht befahrbar war.

Absperr- oder Regulierungsvorrichtungen im Fahrkanal gab es nicht. Über die Insel stellte der Windensteg die Verbindung zwischen beiden Ufern her.

 

Der Fahrkanal hatte eine Länge von 90 m, eine mittlere Breite von 8 m sowie eine Tiefe von rund 2,3 m. Der Boden und die Seitenwände des Kanals waren mit Pfosten verkleidet. Der aus Dolomit bestehende Fels hätte dem stark strömenden Wasser sonst nicht genügend Widerstand geleistet.

Das Wasserspiegelgefälle betrug lediglich 25,1 Promille. Die Wasserhöhe betrug am Kanaleinlauf 1,72 m und am Auslauf 0,80 m. Diese Differenz war hauptsächlich auf die nach abwärts zunehmende Kanalbreite zurückzuführen und auf den Umstand, dass am Kanalausgang die flussseitige rechte Kanalwand absichtlich niedrig gehalten wurde, damit ein Teil des Wassers in den schon unterhalb des Kataraktes befindlichen nicht kanalisierten Flussbettteil abfließen konnte. Durch diese Vorrichtung konnten die Schiffe, die im Niedrigwasser am Auslauf auf der Dielung dahinglitten, abgebremst werden.

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Obwohl die Veränderungen in den letzten Jahrhunderten am „Wilden Lauffen“ beziehungsweise seiner Umgebung einzeln betrachtet eher gering waren, hat sich doch der Gesamteindruck stark gewandelt und die seinerzeitige Bekanntheit des Wasserbauwerks ist heute kaum noch zu erahnen.

Abbildung 7: Wilder Lauffen mit Windensteeg, um 1955, Archiv ÖNB

2.3. Gmundner Seeklause:

 

An der Ausmündung der Traun aus dem Traunsee befand sich schon im 14. Jahrhundert ein Mühlpolster (Kößlmühle urkundlich 1354 erwähnt), später 2 schiefe Polster, die gegen den See zu, eine offene Spitze bildeten. 1629 wurden zur besseren Wasserstandsregulierung an dieser Spitze Hebetore eingebaut, die in einem auf Piloten stehenden Gebäude an der Traunbrücke untergebracht waren. In den Jahren 1683, 1703, 1812 wurde die Anlage durch Einbau weiterer Tore an verschiedenen Stellen erweitert. Durch die Seeklause konnte den Schiffen für die Fahrt von Gmunden bis Stadl bzw. bis zur Mündung der Traun das nötige Fahrwasser mitgegeben werden. 

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Abbildung 8: Gmundner Seeklause, 1772, Archiv Nussbaumer

Die später erweiterte Anlage hatte eine beträchtliche Ausdehnung, es gab 3 Haupttore (1.-3. Klaustor), die überdacht und mit Seilen und/oder Ketten geöffnet werden konnten, und insgesamt 66 kleine „Ablaßthörl" die mit Hebelstangen geöffnet wurden und auch „Wasserhebthörl" genannt wurden.

Oberhalb des 1. Klaustores war im See eine Aufzugswinde aufgestellt, mit der der Gegentrieb im letzten Stück zwischen Kößlmühle und dem See durchgeführt werden konnte. Später wurde die Winde entbehrlich, da eine „Roßbrucken" über den Kößlmühlpolster den Pferdezug bis zum See ermöglichte.

Nach dem Bau einer neuen Betonbrücke 1961/62 beziehungsweise nach dem Bau des E-Werkes Gmunden („Seewerk“) ab 1967 wurden Klausen und Polster gänzlich beseitigt sowie neue Uferverbauungen mit Stein- und Betonmauern errichtet.

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Abbildung 9: Gmundner Seeklause, 1870, Archiv ÖNB

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Abbildung 10: Gmundner Seeklause, 1870, Archiv ÖNB

2.4. Traunfall:

Der Traunfall ist ein 10 m hoher Wasserfall bei Roitham zwischen Gmunden und Stadl Paura. Dieses wesentliche Hindernis der Schiffbarmachung der Traun konnte erst unter Königin Elisabeth beseitigt werden. Schon 1302 wird von Verbauungen berichtet, 1311 soll er erstmals schiffbar gewesen sein, um 1395 wurde ein (erster?) künstlicher Kanal erbaut und um 1416 die ganze Anlage erneuert.

                 

Seine endgültige Gestalt, die bis zu seinem Verfall im 20. Jahrhundert nicht mehr wesentlich geändert wurde, erhielt der Traunfall 1552 durch Thomas Seeauer. Dieses Wasserbauwerk war das Glanzstück im Schaffen des genialen Wasserbaumeisters.

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Abbildung 11: Traunfall, Merian, 1649, Archiv Nussbaumer

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Abbildung 12: Traunfall, 1818, Archiv ÖNB

Der eigentliche Traunfall („Wilder Fall") wird durch eine ca. 10 m hohe Nagelfluh-Felsstufe gebildet, die schräg durch das tief eingeschnittene Flussbett verläuft. Am rechten Ufer ist sie zu einem mäßig abfallenden Hang verschliffen. Dort wurde der berühmte Fahrkanal, meist „fahrbarer Fall" genannt, als Herzstück der Anlage, eingebaut.

Auf die Felsstufe wurde ein Leitwerk aufgesetzt, in das am linken Ufer ein Ablass, die „Wilde-Fall-Klause", eingeschnitten war. Das Leitwerk, in unregelmäßiger Linie dem Felsverlauf folgend, war ca. 200 m lang und in Art der Doppelwehren konstruiert, verstärkt durch weitere Steinkästen; die Wilde-Fall-Klause konnte durch Hebtore (Schützentafeln) verschlossen werden. Sie diente zur Wasserstandsregulierung sowohl beim Kanaleinlass als auch bei seinem Auslass (Mündung), wo ein gewisser Mindestwasserstand für den gefahrlosen Übergang der Schiffe ins Flussbett nötig war.

Am rechten Ufer zweigte am Ende des Leitwerkes der Kanal ab, zwischen 6,3 und 4,8 m breit und 1,25 m tief, 396,5 m lang mit einem Durchschnittsgefälle von 3,23 %. Der Kanal hatte aber kein gleichmäßiges Gefälle, er war vielmehr abgestuft. Am Einlauf war das Gefälle am geringsten, im mittleren Teil war es wechselnd und erreichte am Auslauf auf eine 35 m lange Strecke, das Maximum mit 6,75 %. Die Kanaltrasse war nicht gerade, sondern wies mehrfache Krümmungen auf.

Der Kanal war an Boden und Wänden mit Dielen und Balken ausgekleidet. Im Boden waren Schlitze angeordnet, durch die Wasser austreten konnte, sodass der Wasserstand im Kanal zur Mündung hin immer mehr abnahm.  Die anfangs 65 cm betragenden Wassertiefe verringerte sich bis zur Ausfahrt auf 32 cm. Dies war deshalb notwendig, da das Kanalgefälle in gleicher Richtung bis auf maximal 6,75 % Neigung abfiel und die Schiffe deshalb abgebremst werden mussten. Der immer geringere Wasserstand sorgte nun dafür, dass die Schiffe am Schluss des Kanals auf der Dielung dahinglitten, was die Geschwindigkeit natürlich stark verminderte.

Die Fahrt eines Salzschiffes durch den ganzen Kanal dauerte im Mittel 54 Sekunden, woraus sich eine mittlere Geschwindigkeit von 7,34 m/s oder 26,42 km/h ergab. Es war nicht möglich, die Salzschiffe im Fahrkanal zu steuern. Sie fuhren daher im Knickbereich seitlich an sog. schwimmende Schleudern an und wurden dadurch wieder in die Mitte des Kanals katapultiert.

Die „Wilde – Fall – Klause“ diente auch dazu, um in dem unterhalb des Traunfalls gelegenen Flussbett beim Kanalausgang einen Wasserstand herbeizuführen, der die Sohle des Kanals überragte, so dass für die aus dem Kanal ausfahrenden Schiffe ein gefahrloser Übergang in die freie Traun erreicht wurde.

Die Führung der Schiffe durch den Kanal durfte nur von Personen vorgenommen werden, die vollkommen mit allen erforderlichen Erfahrungen vertraut waren.

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Abbildung 13: Traunfall, Klause, 1875, Archiv ÖNB

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Abbildung 14: Traunfall, Kanal, um 1890, Archiv ÖNB

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Abbildung 15: Traunfall, Kanal, um 1900, Archiv Schifffahrtsmuseum Grein

Die erste größere Veränderung am Traunfall wurde durch die Erbauung des E-Werkes „Traunfall" der Firma Stern und Hafferl verursacht. Nach dem 2. Weltkrieg gab es Pläne für ein neues Traunfallkraftwerk, bei einer vieldiskutierten Variante wäre der ganze Traunfall ca. 10 m überstaut worden. Aber auch die schließlich 1970-1975 ausgeführte Anlage hatte schwerste Eingriffe zur Folge. Sofort fallen die Betonmassen auf, die als Ersatz für die hölzernen Leitwerke auf die Nagelfluhklippe aufgesetzt sind.

Vom Kanal sind außer spärlichen, halbverschütteten Resten von Steinkästen an der ehemaligen Mündung nur noch einige Quadermauern erhalten.

 

3. Instandhaltung des Flussgerinnes:

Die Traun war ein fischreiches, ungezähmtes Wildwasser und bereitete der Schifffahrt viele Schwierigkeiten; nicht nur das Hochwasser und der stete Strömungswechsel zerstörten und veränderten die Fahrrinne, auch die Wehranlagen zahlreicher Mühlen waren unangenehme, oft sogar gefährliche Hindernisse und nicht zuletzt gaben die Fischer, deren Berufserfordernisse im Gegensatz zu jenem der Traunschiffer standen, immer wieder Anlass zu Klagen und Beschwerden.

Die Beaufsichtigung des Flussgerinnes der Traun und der für die ungehinderte Schifffahrt nötigen Arbeiten war schon im ersten Reformationslibell 1524 den Wasseraufsehern übertragen worden, deren drei aus den Naufergen (erste Rangstufe der Schiffleute) am Stadl gewählt wurden.

Die zur Ausführung der Sicherungsarbeiten am Flussgerinne nötige Mannschaft musste notgedrungener Weise aus den Uferbewohnern zusammengestellt werden, zumeist Fischern, die damit in der dünn besiedelten und wenig ertragreichen Traungegend ihren Lebensunterhalt gewannen. Diese waren aber wegen ihrer eigenen Fischereiinteressen für die Wasserbauten zum Schutz der Schifffahrt am wenigsten geeignet und ihre Leistungen meist wertlos.

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Abbildung 16: Traunbauten, Fährtenarbeit, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 17: Traunbauten, Steinmaden, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

Es kam aber auch vor, dass die den Wasserdienst versehenden Schiffsführer mit den Fischern auf Kosten des Salzamtes unter einer Decke spielten.

Es nutzte daher auch eine 1657 von der Hofkammer herausgegebene ausführliche Instruktion für den Dienst der Wasseraufseher nichts, die Misswirtschaft blieb weiter bestehen.

Das Mautamt in Gmunden, dem die Oberaufsicht über die Traunbauten zustand, hatte dazu in der Regel weder die Zeit noch die geeigneten Kräfte. Die Hofkammer verlor die Geduld und übertrug 1723 den Wasserseherdienst auf ein Jahr an zwei tüchtige Beamte, welche den Ursachen der Misswirtschaft nachzugehen und die begangenen Fehler aufzudecken hatten. Diesen fiel bald die grobe Fahrlässigkeit der Wasserseher auf, die sich weder um die Erhaltung eines guten Fahrwassers noch um die Regelung des Stromstriches und die nötige Vertiefung des Fahrwassers kümmerten. Als Ergebnis hob die Hofkammer die bisher üblich gewesene Partikulararbeit (Zeitlohn) auf und führte eine Art der Verdingung (Akkordlohn) ein. Weiters verbot sie die gegenseitigen Gefälligkeiten zwischen den Schiffsleuten und den Fischern unter Androhung der Dienstentlassung.

Trotzdem fehlte es weiter an der nötigen Überwachung, denn der Oberwasseraufseher war zugleich Fischmeister und in dieser Eigenschaft für die Bedürfnisse der Schifffahrt wenig eingenommen.

Baron Sternbach schuf endlich Wandel in den unhaltbar gewordenen Zuständen. Auf seine Veranlassung wurden 1747 das Amt des Oberwasseraufsehers von dem des Fischmeisters getrennt und die Instandhaltung der Taunverbauungen im Wege der Feilbietung dem früheren Großkufenhändler Seeau übertragen.

Die Instandhaltung des Flussgerinnes der Traun von Hallstatt bis Ebensee fiel in den Wirkungskreis der Verwesämter. Die Strecke vom Hallstätter See bis unter dem „Wilden Lauffen“ gehörte zu Hallstatt, der anschließende Teil zu Ischl.

Erst 1887 wurde die Traunstrecke Steeg – Ebensee von der bis dahin für die Traunschifffahrt zuständigen Salinenverwaltung der staatlichen Wasserbauverwaltung unterstellt.

 

4. Schiffbau im Salzkammergut:

Die Schiffsbauer im Kammergut waren in der Mehrzahl selbständige Unternehmer, die ihre Erzeugnisse unmittelbar an die Besteller verkauften und sich nur mit dem Preis an die Bestimmungen des Großkufenhandelsamtes in Gmunden zu halten hatten. Die Verkaufspreise für die Zillen wurden amtlich festgesetzt.

Die Hauptabnehmer der von den Schiffswerkern verfertigten Salzzillen waren die Fertiger, welche zur Ablieferung der Küfel (Holzgefäß mit eingeschlagenem Salz) in der Regel eigene Schiffe benützten.

Die Salzschiffe legten den Weg von Gmunden zur Ladestelle und zurück drei- bis viermal und öfter zurück, bevor sie fahruntauglich wurden, wenn sie nicht früher verunglückten. Die aus dem Dienst gezogenen, für mindere Zwecke aber noch brauchbare Zillen hießen „Hingeberinnen“, da die Fertiger sie nach ihrer Entleerung auf der letzten Fahrt in den Ladstätten oder in Gmunden, wenn möglich, verkauften oder „hingaben“.

Der freihändige Verkauf von Zillen unterlag mehrfachen Beschränkungen. Neue Zillen durften nach der Entleerung ihres Inhalts überhaupt nicht verkauft werden. Trotz aller Strafandrohungen blühte der Schleichhandel mit den „Hingeberinnen“, denn die Fertiger verdienten dabei recht gut.

Die ursprünglich als Zillen bezeichneten, dem Lastentransport auf der Traun dienenden Schiffe mussten wegen ihrer Größe im Freien gebaut werden.

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Abbildung 18: Schiffbauplatz, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 19: Ischler Schiffreparaturwerft am Zillenanger (links unten), 1862, aus Köberl „Bad Ischl“

Die Bretter (Laden) für den Schiffskörper wurden mit der langen Hacke hergestellt. Dazu waren schön gewachsene Stämme nötig, die sich gut spalten ließen. Sie wurden in kurzen Abständen durchbohrt und dann mit einem Keil gesprengt. Mit der Breithacke wurden die gewonnenen Hälften geglättet, mit der Schnitzhacke die Ränder, die später die Fugen bilden sollten, abgeschrägt. Der Holzverbrauch war bei dieser Arbeitsweise groß. Als die Wälder bald nicht mehr genügend Holz für die Pfannhäuser liefern konnten, versuchte man schon im 17. Jahrhundert mit der Säge geschnittene Laden herzustellen, was eine wesentlich bessere Ausnützung der Stämme bedeutete. Allerdings geschah dies gegen den Widerstand der Schiffleute. Sie behaupteten, die aus Sägebrettern gebauten Schiffe würden wegen der rauen Oberfläche nicht so gut „rinnen“.

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Abbildung 20: Brettersäge („Venezianergatter“), Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

Um den geschwungenen Schiffskörper herzustellen wurde im Freien aus Holz ein sogenanntes Lager („G’lieger“) gebaut. Es stellte das Gegenstück des flachen, an den Enden aufgeschwungenen Schiffbodens dar. Darauf wurden die Bodenbretter gelegt und mit Steinen oder Winden niedergepresst. Um den Rand des Bodens wurde dann das sogenannt „Ichsenholz“ herumgezogen, das unterste, besonders kräftige Holz der Schiffswand. Anschließend konnten die „Kipfen“, so hießen die Spanten, am Boden aufgenagelt werden, um die man dann mit Winden die Seitenwände herumzog.

Die Kipfen waren natürlich gewachsene Winkelhölzer, die durch den gespaltenen Stamm und die dicke, oberste Wurzel eines jungen Nadelbaumes, die mehr oder weniger rechtwinkelig zueinanderstanden, gebildet wurden. Im Schiff lag das Stammende am Boden, das Wurzelende („Kipfhörndl“) an der Wand. Die Festigkeit eines Schiffes hing zu einem guten Teil von der Zahl und dem Abstand der eingebauten Kipfen ab, daneben noch von der Art der Nagelung, wobei die Wahl zwischen Holz- und Eisennägel war.

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Abbildung 21: Zillenschopper – Werkzeug, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

War dies geschehen, folgte das „Schoppen“, das Dichten der Fugen. Dazu wurde das Schiff aufgelehnt, also seitlich aufgekippt, um den Boden zugänglich zu machen. Die Fugen besaßen durch das Abschrägen der Ladenränder einen dreieckigen Querschnitt. Hier hinein wurde nun zunächst ein dreieckiger Span, das „Miasbeil“, gelegt, dann „Mias“ (Moos) mit einem keilförmigen „Schöppel“ und einem Schlegel geschoppt. Darauf kam nochmals ein dünner, flacher Span, der „Zain“, der mit Hilfe darüber geschlagener Klampfen niedergedrückt wurde. So wurden der halbe Boden und die eine Wand abgedichtet. Dann lehnte man das Schiff nach der anderen Seite auf, der Vorgang wiederholte sich.

Am Stoß von Boden und Wand wurden außen häufig „Rafen“ (halbierte, dünne Stämme) aufgesetzt, um das Schiff beim Anfahren zu schützen. Dem gleichen Schutz dienten auch auf den Boden genagelte „Sohlbrettl“.

Abschließend wurden noch die Wände gebrannt und mit dem typischen Zebramuster versehen. Ob dies nun rein der Zier diente, oder wie eine Einkerbung die Spannung aus den Wänden nehmen sollte, ist nicht mehr mit Sicherheit zu sagen. War dies getan, konnte das Schiff „aufs Wasser geworfen“ werden.

Die Zillen hatten einen flachen, besonders vorne, aber auch rückwärts, in die Höhe gezogenen Boden. Der vordere Teil der Schiffe („Kranzling“) verschmälerte sich und war schnabelartig aufgebogen, eine hauptsächlich mit Rücksicht auf die Durchfahrt durch Wehren und den Traunfallkanal bedingte Konstruktion.

Gesteuert wurden die Zillen mit Einsetz- oder Anlegerudern, die an der Rückseite seitlich freihändig gehandhabt wurden. Die Ruder bestanden aus einem etwa 60 x 100 cm breiten Brett und dem, in der Verlängerung der kürzeren Mittellinie angebrachten, Ruderstengel.

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Abbildung 22: Steuerruder, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

Die Ladung musste gleichmäßig verteilt sein, damit das Schiff nicht vorne oder hinten ungleichmäßig in das Wasser eintauchte („Fürwag“ und „Afterwag“).

Große Schwierigkeiten bereitete mit der Zeit die Beschaffung der Kipfen. Im Salzkammergut, wo man zeitweise solide Kriegsschiffe für den Türkenkrieg herstellte, mussten für 60 Stück dieser sogenannten „Tschaiken“ 3.480 Erdstämme ausgegraben werden. Besorgt wurde dies von den „Kipfengrabern“, die bald immer weitere Kreise ziehen mussten, um geeignete Hölzer zu finden. Die Stämme wurden 80 bis 100 cm über dem Boden abgeschnitten und die Wurzel mit der „Kipfenhaue“ abgehackt. Zwischen 1726 und 1729 wurden allein von den Wolfganger Schiffwerkern 13.711 Kipfen verarbeitet.

Deshalb versuchte man, die Naturkipfen durch künstlich gefertigte, mit Blech verstärkte Holzwinkel zu ersetzen, die aber nicht dieselbe Festigkeit besaßen. Zuletzt verwendete man mancherorts und für gewisse Schiffstypen auch Eisenkipfen.

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Abbildung 23: Hallstatt, Bau einer Sechserin mit Holzkipfen, um 1920, Archiv Severin Schenner

Die Lebensdauer auch für solide gefertigte Zillen überstieg selten vier oder fünf Jahre. Während dieser Zeit mussten sie mehrmals gründlich ausgebessert werden.

1688 gab es außer in Hallstatt, Weißenbach und Gosau noch 49 Schiffbauer im Bezirk von Ischl, 64 am Gmundner See, 57 in der Wolfganger Gegend und 13 am Abersee.

Die Produktionsausweitung verursachte um die Mitte des 17. Jahrhunderts eine drohende Holznot. Bis dahin verwendete man zur Anfertigung der Schiffe gehacktes Bauholz, wozu nur ausgesucht schöne Stämme geeignet waren. Der Visitationskommissär Radolt empfahl 1654, die nicht mehr zurückgebrachten, unterwegs oder in Wien verkauften Zillen, nicht mehr aus gehacktem, sondern aus geschnittenem Holz zu bauen, wozu nur das halbe Holz gebraucht würde. Bereits 1654 kam eine Langholzsäge nach Ischl.

Die Zillen teilte man nach der Breite ihres Bodens, der „Weite“, in Vierer-, Fünfer-, Sechser-, Siebener-, Achter- und Zehnerzillen ein oder nannte sie kurz Viererl, Fünferl, Sechserin, Siebnerin, Achterin und Zehnerin. Diese Benennungen stammten von der ursprünglichen Gepflogenheit her, einen Schiffboden aus vier, fünf usw. Bodenhölzern zusammenzufügen, deren jedes einen Fuß oder „Werkschuh“ (1 österreichischer Schuh = 0,316 m) breit war. Außerdem gab es noch „Neunerklafterl“ oder „Neunerl“, die eine Länge von 9 Klaftern (15,20 m bei 1 Schiffwerksklafter = 1,686 m) hatten, die übrigen waren im Verhältnis zur Breite entsprechend länger.

Die angegebenen Bezeichnungen blieben auch später gebräuchlich, obwohl die Maßverhältnisse, die früher den Namen bestimmten, längst verändert wurden. Man stellte daher von Salzamtswegen um die Mitte des 17. Jahrhunderts zur Verhinderung weiterer Unregelmäßigkeiten gewisse Normalmaße auf, die auch den längst üblichen Größenverhältnissen Rechnung trugen.

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Die Konstruktionsart der Schiffe blieb im Großen und Ganzen immer gleich, es änderten sich im Lauf der Zeit lediglich die Dimensionen. Die Länge der Zillen lag in der Regel zwischen 21 m und 34 m, die Breite zwischen 2,2 m und 3,1 m.

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Abbildung 24: Ansicht einer Siebnerin, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

Die Achter und Zehner Zillen wurden, „weil sie den Wäldern sehr schädlich und bei der Traun zu verführen gefährlich“ bei Strafe verboten.

Die zur Abfuhr der Salzfuder von Hallstatt, Ischl und Ebensee zur Salzaufschütt in Gmunden eingesetzten Schiffe hießen „Fuderzillen“. Um die unverpackten („nackten“) Salzfuder (Salzstöcke) vor dem Nasswerden zu schützen, waren die mit ihnen beladenen Zillen mit Dächern („Kobeln“) versehen. Deshalb bezeichnete man sie auch als „Kobelzillen“. Noch 1866 hatten die drei Salinen 118 Stück derartiger Schiffe im Einsatz, jedes konnte maximal 400 Zentner (22.400 kg) laden bei einem Tiefgang von 45 cm. Die Ebenseer Kobel hatten eine Länge von 17 Klafter, 5 Fuß, 10 Zoll (34,07 m) und eine Breite von 1 Klafter, 3 Fuß (2,21 m). Die Hallstätter und Ischler Kobel waren um 1 Schiffwerksklafter (1,686 m) kürzer.

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Abbildung 25: Ansicht einer Kobelzille, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

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Abbildung 26: Ansicht einer Zille für Fasstransport, Salinen Manipulationsbeschreibung, 1807-1815, Archiv Salinen Austria

Die zur Salzausfuhr von Gmunden verwendeten Schiffe nannte man die „Trauner“. Das Küfelsalz wurde in diesen offenen Zillen mit Plachen zugedeckt.

Das Fassungsvermögen der Salzschiffe wird in der ersten Hälfte des 16. Jhds. für eine Fünferin mit 3 Pfd. 3 ß (810 Stück) Küfel, für eine Sechserin mit 4 Pfd. 1 ß (990 Stück) und für eine Siebenerin mit 5 Pfd. 3 ß (1.290 Stück) Küfel angegeben. Rechnet man ein kleines Küfel mit 12 Pfund 16 Lot (7 kg) Gewicht, so ergibt sich für eine Fünferin ein Ladegewicht von 5,67 t, für eine Sechserin von 6,93 t und für eine Siebenerin von insgesamt 9,03 t Salz.

Mit der Zeit wurden die Schiffe immer größer, die alten Bezeichnungen jedoch beibehalten. Im 19. Jahrhundert wurde in der letzten Zeit der Traunschiffahrt das Salz ab Hallstatt, Ischl und Ebensee zur Salzaufschütt in Gmunden mit überdachten Fuderzillen (Kobel) transportiert. Noch 1866 hatten die drei Salinen 118 Stück derartiger Schiffe im Einsatz, jedes konnte maximal 400 Zentner (22.400 kg) Salz bei einem Tiefgang von 45 cm laden.

 

5. Schiffleute:

Die Verfrachtung des Salzes auf der Traun besorgten die anfangs im Dienst der Salzfertiger stehenden und später vom Salzamt bezahlten Schiffleute.

Die Schifffahrt begann am Josefi Tag (19. März) und dauerte in der Regel bis Ende Oktober.

Das Schiffergewerbe wurde in der Regel von bestimmten Familien ausgeübt, in denen es sich gewöhnlich vom Vater auf den Sohn vererbte.

 

5.1. Schiff- und Lademannschaften:

Eine Schiffsmannschaft wurde „Boden“ genannt, die den Namen des Schiffführers erhielt. Der „Boden“ für eine Siebenerin bestand aus neun Mann: Nauferge, je zwei Steurer und Fahrer, ein Mehringer und drei Knechte. Die Sechserin zählte drei Personen weniger.

Der Nauferge (ältere Bezeichnung) oder Nauführer war der eigentliche Leiter des Schiffes. Er hatte die übrigen Schiffleute zu führen und ihnen die nötigen Befehle zu geben. Er war für das Nautische verantwortlich. Später unterschied man die deputierten Nauführer, von denen einer Vorfahrer war, von den "Ordinari-Nauführern". Die deputierten Nauführer waren die geschicktesten unter den Nauführern und von den übrigen ausgewählt worden. Sie hatten von den übrigen die Meldungen über die Mängel in der Fahrtrinne auf der Traun entgegenzunehmen, diese dem Wasserseheramt zu melden und dessen Befehle auf dem Rückweg den Fischern zu überbringen, damit sie dann sofort den Schaden beheben konnten. Bereits in der Salzordnung von 1418 wurde festgelegt, dass kein Fertiger sich auf einen bestimmten Naufergen versteifen durfte, sondern die Naufergen "sullen gemayn leut sein dem armen als dem reichen vnd sullen von dem ungeuerleich leitkauf nemen, der in den von erst anpewtt".

Den Naufergen war es verboten, auf den Salzzillen Kirchgänger oder Kaufmannsware mitzunehmen, außer es war offensichtlich noch Platz frei und der Fertiger damit einverstanden. Sie durften als einzige eigene Zillen einstellen und damit die Kirchleute führen. Es war ihnen verboten vorzeitig das Schiff zu verlassen und etwa einen einfachen Schiffknecht an ihre Stelle zu setzen.

Die Steurer waren nach den Naufergen die wichtigste Person auf dem Schiff. Der Steurer hatte, wie sein Name sagt, die Steuerung des Schiffes über. Auf jedem Schiff sollte nur ein Steurer sein. Nur wenn genügend vorhanden waren, konnte auch ein zweiter mitfahren.

Die Führer nahmen eine Stellung zwischen den Naufergen und Steurern ein. Sie fuhren anstelle der Naufergen, wenn diese zu wenig waren, ansonsten als Steurer. Sie erscheinen erst im 19. Jhd. auf und wurden in führende Führer und Vizeführer eingeteilt.

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Abbildung 27: Schiffleute, Fresko am Haus Traunreiterweg 15, Bad Ischl, Archiv Nussbaumer

Die Meisterknechte oder Ausrichter waren die Vertreter der Fertiger während des Salztransportes. Während dem Naufergen die Leitung des Transportes in nautischer Hinsicht oblag, hatte dieser die kaufmännische Leitung. Er musste sämtliche Ausgaben unterwegs bestreiten, musste das Salz für seinen Herrn verkaufen und dann mit dem Fertiger abrechnen, wozu er zu diesem nach Hallstatt, Gmunden, Ischl oder Laufen zu reisen hatte.

Die Mehringer waren die gemeinen Knechte bei der Salzschifffahrt von Gmunden bis Stadl. Anfangs wurden sie von den Schiffknechten unterschieden, in späterer Zeit verschwindet ihr Name dann.

Die Schiffknechte waren die niedrigste Kategorie der ständig in kaiserlichen Diensten stehenden Schiffer und stellten das Gros der Schiffleute dar. Aus ihnen kam dauernd der Nachwuchs für die übrigen Kategorien. Sie konnten zum Steurer, dann zum Führer und schließlich zum Naufergen oder gar deputierten Naufergen aufsteigen. Die meisten von ihnen aber blieben wohl zeitlebens nur Schiffknechte. Ihre wirtschaftliche Lage hing sehr davon ab, ob von ihnen genug verfügbar waren oder ob Mangel an ihnen bestand. Es war ihnen verboten, auf der Traun schon vor dem Zielort von den Schiffen abzuspringen, außer der Nauferge war damit einverstanden. Tat es einer dennoch sollte er seine Löhnung verlieren, wenn kein Schaden dadurch entstanden war, aber mit einer Leibesstrafe belegt werden, wenn dadurch ein Schaden verursacht wurde.

Die Schiffer waren ein raues Volk, dem das Fluchen, Schelten und Gotteslästern leicht von der Zunge ging. Die Vorgesetzten sollte dagegen einschreiten und für strenge Manneszucht unter ihnen sorgen, auch verhindern, dass sie sich dem Suff und den Müßiggang hingeben. Bei ihrer drückenden Not dürfte der Müßiggang aber wohl kaum ihr Hauptlaster gewesen sein!

Die Wechselknechte, deren es in Stadl 24 gab, hatten eine doppelte Aufgabe: Zwölf fuhren beim Naufahren als Gehilfen der Schiffleute mit und zwölf waren beim "Fassel - Schiften" beschäftigt. Darunter verstand man das völlige Umladen des Fasselsalzes aus den ankommenden Fallzillen in die Traun- oder Schiftzillen oder das Erleichtern von Zillen, die für die Verwendung über den Traunfall nicht mehr geeignet waren und deshalb weiter nach Enghagen bzw. Wien zum Verkauf gehen sollten, auf geringere Betauchung.

Die Betauchung wurde vom Amt bestimmt und von den Wechselknechten gemessen. Das Messen der Betauchung geschah nach „Gmünden“ (1 Gmünd = 6 Wiener Zoll) und „Fingern“. Dazu benützte man das „Hamholz“. Dieses bestand aus zwei in einem stumpfen Winkel zusammengefügten Stäben. Es wurde senkrecht an der Zillenwand ins Wasser getaucht, bis der Winkel genau den unteren Schiffsrand einschloss. Auf dem, nach obenstehendem Stab waren die Maße eingebrannt, nach denen die Betauchung abgelesen werden konnte.

Eine weitere Gruppe in Stadl waren die Hüter. Deren gab es seit jeher zwei am Stadl. Sie sind von den Fertigern aufgenommen und ursprünglich auch bezahlt worden. Ab dem 19. Jahrhundert wurden sie als das „Salz- oder Zillenhüterpersonal“ bezeichnet und vom Salzoberamt entlohnt. Sie mussten bei Tag und Nacht gegenwärtig sein und hatten das Salz, welches auf den Zillen im Wasser verblieb, durch Decken zu schützen, das Wasser aus den Schiffen auszuschöpfen ("wassern"), die Zillen gut zu befestigen, damit sich keine loslöse und womöglich gar davonschwimme, und alle Schäden an den Schiffen sofort zu melden und deren Reparatur zu veranlassen bzw. leichtere Schäden selbst zu beheben. Besonders sollten sie auf die Küfeltrager und auf die Traunfahrerknechte achten, damit diese nicht Salz oder Decken entwendeten, wie es häufig vorgekommen sein soll.

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Abbildung 28: Salzstadel in Stadl bei Lambach, 1810, Archiv ÖNB

Am Morgen mussten die Hüter in Stadl die für den Gegentrieb nach Gmunden bestimmten leeren Zillen an den sogenannten "Einschlag" durch die Brücke stromaufwärts treiben und dort anheften. Zwei Stunden vor der Abfahrt läutete ein Hüter eine Viertelstunde lang die Glocke am Amtsturm zum Zeichen, dass sich die Schiffleute sammeln sollten. Die Nacht über hatte der erste Hüter bei der, in der Nähe der Brücke angebrachten Wassermarke das Steigen des ankommenden Klauswassers beobachtet und meldete, wenn es den höchsten Punkt erreicht hatte. Inzwischen hatten die Hüter den Schiffleuten das nötige Schiffgeschirr übergeben, das sie verwahrt hatten. Bei der beginnenden Abfahrt halfen sie mit Schiffshaken die Schiffe aus den Schiffshäusern zu bringen. Die Abfahrt von 22 Schiffen aus Stadl dauerte im Allgemeinen 1 3/4 bis 2 Stunden.

Der Dienst der Hüter war sehr anstrengend. Sie kamen oft einige Wochen nicht aus den Kleidern. Bei Nacht schliefen sie in der Hüterstube der Wachthütte, da ihnen die Aufsicht über Schiffe und Schiffsgeschirr anvertraut war.

Die Zillenschopper wurden ebenfalls von den Fertigern bestellt. Sie hatten die Ausbesserung der schadhaften Zillen zu besorgen. Ihr Name kommt vom Abdichten der Fugen eines Schiffes mit Moos, was als Schoppen bezeichnet wurde.

Die Küfeltrager trugen die Salzküfel von den Schiffen in die Stadel bzw. luden sie von diesen in die Schiffe ein.

Eine kleine Gruppe von Arbeitern waren die Kobeldecker. Unter „Kobel“ verstand man in vier Abteilungen (Chöre genannt) eingedeckte Siebenerinnen. Das Aufsetzen dieser Bedachung machten die Kobeldecker. Beim Gegentrieb musste sehr oft von ihnen das erste Chor abgedeckt werden, damit für die Überfuhr an das andere Ufer die Pferde eingeladen ("eingesprengt") werden konnten.

Die Füderl- und Küfelschifter hatten dieselbe Aufgabe wie die zweite Gruppe der Wechselknechte, nur eben mit Füderl- und Küfelsalz. Das Füderlsalz kam in gedeckten Siebenerinnen (Köbel) von Gmunden an den Stadl, das Küfelsalz in ungedeckten. Der Vorgeher prüfte die ankommende Ladung aufgrund der Bollette, sorgte für das Umladen auf Traunzillen und trug beide Salzarten in eigene Bücher ein.

Als Stellvertreter für erkrankte Schiffleute kamen im 19. Jhd. die Schifffahrtsmieter infrage, die vom Erkranktem mit einem Drittel seines Lohnes bezahlt werden mussten. Es waren meist junge Burschen, die dann allmählich zu Füderlschiftern, Wechselknechten oder Kobeldeckern befördert wurden.

Wollte ein Schiffmann heiraten, so musste er beim Salzamt um die Heiratsgenehmigung nachfragen. Solange zu wenig Schiffleute verfügbar waren, wie in den früheren Jahrhunderten, tat man alles, um die Verehelichung der jungen Leute zu erleichtern, wie man es auch bei den anderen Salzkammergutarbeitern machte. Als jedoch ein Überschuss an Arbeitskräften vorhanden war, ging man zur entgegengesetzten Taktik über. Besonders wollte man die Heirat allzu junger und unerfahrener Leute verhindern. Auch berücksichtigte man dabei das Vorleben der Bewerber. Wer sich vorehelicher Beziehungen schuldig gemacht hatte, sollte vom Dienst entlassen werden, wie von Salzamtmann Sternbach 1751 angeordnet worden war, als er deswegen eine Eheerlaubnis verweigerte. Erst Maria Theresia hob 1763 alle Heiratsbeschränkungen auf.

Zu den Zeiten starker Salzausfuhr herrschte lebhaftes Treiben an und auf der Traun. Nur im Winter, während die Salzausfuhr ruhte, war es sehr still. Da mussten die Schiffleute sich auf andere Weise einen Verdienst erwerben, da die Wartegelder, die sie erhielten, zum Leben nicht ausreichten. Es wurde deshalb während dieser Zeit häufig das Spinnen als nötiger Zuverdienst betrieben.

Bei sehr starker Salzausfuhr mussten die Schiffleute auch an Sonn- und Feiertagen fahren, nachdem ihnen vorher Gelegenheit zum Besuch der Frühmesse gegeben werden musste. Solche Aufforderungen ergingen mehrmals, so z. B. 1542, wobei allerdings die Stadlinger Schiffer unter Hinweis auf ihre ohnehin sehr anstrengende Arbeit und auf die nötige Ruhe für die Pferde der Gegenfuhr um Aufhebung der Sonntagsarbeit baten. Auch 1699 wurde solche befohlen. Als 1772 neuerlich die Sonntagsarbeit angeordnet wurde, durfte aufgrund einer Verordnung der Ministerial- Banko-Deputation erst ab 12 Uhr Mittag mit dem Ausfahren begonnen werden. Ein päpstliches Breve vom 22. Juni 1771 wegen Sonn- und Feiertagsheiligung fand dabei Berücksichtigung.

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Abbildung 29: Ischler Schiffleute, Zunftfahne, 19. Jahrhundert, Archiv Nussbaumer

Über die Anzahl der Schiffleute finden sich nur vereinzelte Notizen. 1698 gab es beispielsweise in Stadl insgesamt 203 Schiffleute. 1727 betrug die Anzahl der Schiffleute und Kammergutarbeiter am Stadl 245 Männer, 342 Frauen und 658 Kinder, also zusammen 1.146 Personen. 1740 waren es 241 Männer, 245 Frauen und 665 Kinder, somit insgesamt 1.151 Personen.

 

5.2. Soziale Verhältnisse der Schiffleute:

Die Schiffleute ursprünglich nur im Dienst der Fertiger, wenn man von den im Dienst des Gmundner Großkufenhandelsamtes stehenden Schiffleuten absieht. Als solche waren sie aber nicht vollberechtigte kaiserliche Arbeiter. Sie wurden wohl in Notzeiten vom Salzamt unterstützt, allerdings erst nachdem das Salzamt mehrmals in Eingaben an die Hofkammer klarlegte, dass man die Schiffleute damit nicht an die Fertiger weisen könne. Sie waren jedoch vom Hofkornbezug ausgeschlossen und ihre Witwen bis Ende des 18. Jhds. nicht provisionsberechtigt. Sie bekamen aber Brenn- und Nutzholz zu einem verbilligten Preis und bezogen wie die kaiserlichen Kammergutarbeiter das Mußsalz, aber nur aus Gnade und gegen Widerruf. Für die Fahrt bekamen sie das Kuchelsalz („Stubensalz“), das aber nur jene Arbeiter erhielten, die dienstlich längere Zeit von der Familie abwesend waren.

Bis in das 18. Jhd. wurden sie nach der Anzahl der Fahrten entlohnt und dann nach der Menge des Salzes. In beiden Fällen aber hing die Höhe ihres Einkommens von der Größe des Salzverschleißes ab. Dieser war aber sehr schwankend in den einzelnen Jahren, innerhalb eines Jahres aber von der Jahreszeit und den Witterungsverhältnissen abhängig. Dadurch wechselten Zeiten der höchsten Inanspruchnahme und guten Verdienstes mit solchen, untätigen Wartens ab. Dazu kamen oftmals große Teuerungen, wie in den Krisenjahren um 1700 und dann wieder in den Fanzosenkriegen, so dass wohl meistens die Not in den Heimstätten der Schiffleute herrschte.

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Abbildung 30: Donauschiffer, um 1910, Archiv Verlag Brandstätter

Die Naufergen als die Führer des Schiffes verdienten natürlich am besten. Neben ihrer normalen Schiffmiete wurde ihnen sowie auch den Steurern der „Leitkauf“ gereicht. Dies war eine besondere Form des Handgeldes („Drangeld“) zur Bekräftigung eines abgeschlossenen Vertrages und wurde von der Schiffmannschaft gemeinsam vertrunken oder verzehrt. Weiters erhielten sie sowie die Steurer und Mehringer ein Nachtmahlgeld. Für die Fahrt wurde ihnen ein Kandl Wein gereicht.

Allen Schiffleuten gemeinsam war das Nebel- oder Windgeld, wenn sie bei windigem oder nebeligem Wetter ausfahren mussten.

Zu den normalen Löhnen traten verschiedene Nebengebühren. Im Winter bekamen sie das Winterhilfsgeld sowie das Windfeier- und Wartegeld, wenn sie nicht ausfahren konnten. Das Heimgeld für die Untersuchung des Fahrwassers, das Zillenfeilgeld für die Rücklieferung der Salzdecken und des Ladwerkes zur Aufsattelung der Schiffswände. Alle diese Nebengebühren kamen aber doch meistens nur den Naufergen, Steurern und Mehringern zugute, während die gemeinen Knechte meistens nicht viel davon sahen. Die Not der Schiffleute wurde daher dadurch kaum nennenswert gemildert. So hörten denn auch die Hilferufe um Unterstützung nicht auf. Besonders in den Zeiten großer Teuerung mussten die Schiffleute viel Hunger leiden. Aufgrund der vielen Bitten um Zuschüsse gewährte schließlich die Hofkammer Zuschüsse.

Auf der äußeren Traun bestand die Entlohnung der Schiffleute nach dem Gewicht der Ladung schon vor 1733, in welchem Jahr sie auch für die Strecke von Gmunden bis Stadl eingeführt wurde. Für die Fahrt von Stadl bis Zizlau zahlte das Salzamt vor 1770 je Zentner ohne Unterschied der Sorte 5 4/15 Pf. nachher 6 Pf., diese Summe wurde von den Schiffern kategoriemäßig aufgeteilt.

Die Schiffleute auf der äußeren Traun erhielten 1753 eine neue Normalvorschrift, die 1767 bestätigt und ergänzt wurde. Darnach wurden die Löhne nur ausbezahlt, wenn die Ladung sicher und unbeschädigt abgeführt wurde und die leeren Schiffe aber zurückgebracht worden waren. Unfälle und Verluste aus eigenem Verschulden sollten sie selbst verantworten.

Zum Bezug des Hofkornes, das war das an die kaiserlichen Salinenarbeiter aus dem Hofkasten (Getreidespeicher) verbilligt abgegebene Getreide, waren die Schiffleute nicht berechtigt. Erst im 19. Jhd. änderte sich dies und laut der Manipulationsbeschreibung von 1823 standen die Hüter, die Zillenschopper-, Kobeldecker-, Füderl- und Küferlschifter- und das gesamte Schifffahrtspersonal mit Ausnahme der Wechselknechte im Bezug des Familienkornes, wie es dann genannt wurde. In besonderen Notzeiten hatte man aber auch schon früher verbilligtes Korn an die Schiffleute abgegeben.

Einen Rechtsanspruch auf eine Provision hatten nur die tatsächlich in kaiserlichen Diensten stehenden Arbeiter und als solche galten ja bis in die neueste Zeit herauf die Schiffleute nicht. Wenn sie nicht mehr arbeitsfähig waren, wurden sie entlassen und konnten dann höchstens mit Gnadengeldern in geringer Höhe rechnen. Nicht selten waren sie buchstäblich auf Bettelei angewiesen. Ab wann dann auch die Schiffleute Provisionen bekamen, lässt sich aus den vorhandenen Unterlagen nicht mehr feststellen.

Zu Beginn des 19. Jhds. wurde ein Schiffarbeiter nach 40-jähriger Dienstzeit mit vollem Wochenlohn der Aktivität in den Ruhestand versetzt ("jubiliert") und bei geringerer Dienstzeit mit geringerem Wochenbezug provisioniert. Auch die Witwen und Waisen erhielten eine kleine Provision.

In Zusammenhang mit der Altersversorgung sei auch der Krankenfürsorge gedacht. Auch damit war es bei den Schiffleuten sehr schlecht bestellt. Erst im 19. Jhd. hören wir, dass den Arbeitern Arzt und Arzneikosten vom Staat bezahlt werden und ihnen zwei Drittel des Verdienstentganges als Freigeld vergütet wurden.

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Abbildung 31: Beladen einer Salzmutze in Hallstatt, aus Urstöger "Hallstätter Chronik"

6. Organisation des Salztransports:

Die große Länge des Wasserweges, die Ungleichheit desselben und die Bedürfnisse des Gegentriebes sowie des Salzhandels bedingten frühzeitig eine abschnittsweise Arbeitstrennung.

 

6.1. Verschiffung von Hallstatt nach Gmunden:

Die Verschiffung der nackten Fuder von Hallstatt nach Gmunden war ursprünglich den Bürgern von Hallstatt vorbehalten, welche dazu eigene „Fuderführer“ besoldeten. Nach der Erbauung der Pfannhäuser in Ischl und Ebensee besaßen diese Orte ebenfalls ihre Fuderführer oder einen „Urfahrmeister“, wie er in Ischl hieß, mit seinen Gehilfen.

Die mit Salz beladenen Boote wurden ab Hallstatt von 6 Mann Besatzung nach Steeg gerudert. Hier wurden sie von einer aus Gmunden kommenden Mannschaft übernommen. Vom Ausfluss der Traun aus dem Hallstättersee bei Steeg brachten die „Fuderführer“ die Schiffe nach Ebensee und von dort über den Traunsee bis zur Ansetz, einem am rechten Seeufer beim Traunstein gelegenem kleinem und niedrigem Plateau. Von hier aus wurden die Zillen mit Pferden („Seereiter“) am „Roßweg“ zum rechten Seeufer, gegenüber Gmunden, gezogen und sodann nach Gmunden gerudert.  Ausnahmen kamen nur bei günstigem Wind vor, da konnten die Zillen mit Segeln direkt über den See bis nach Gmunden fahren.

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Abbildung 32: Salzschiffe am Hallstätter See, 1664, Archiv Salinen Austria

6.2. Verschiffung von Gmunden nach Stadl:

Von Gmunden aus fuhren die „Trauner“ genannten Salzschiffe bis Stadl bei Lambach, dem ersten Umschlagplatz an der Traun. Diese Strecke fiel den Gmundner Schiffleuten zu, welche nach getaner Arbeit die 20 km lange Strecke wieder zu Fuß zurückkehrten, um am selben Tag nochmals ausfahren zu können.

 

6.3. Stadl – Amt:

Das Stadlamt oder "Amt am Stadl" wurde einzig aus den Bedürfnissen des Salzhandels heraus geschaffen. Der Traunfall war früher nicht schiffbar gewesen, weshalb das Salz aus dem Salzkammergut zu Lande bis nach Lambach gebracht werden musste, von wo ab erst ein Schiffsverkehr möglich war. Die erste urkundliche Erwähnung von Salzstadeln erfolgte im Jahre 1289 unter Abt Konrad I.

Als dann unter Elisabeth der Traunfall schiffbar gemacht wurde, konnte das Salz auf Schiffen von Gmunden bis Lambach gebracht werden. Die erwähnten Stadeln aber waren dadurch keineswegs überflüssig geworden, sondern sie mussten wegen der besonderen Wasserverhältnisse auf der Traun weiterbestehen. Da die innere Traun bis Lambach tiefer war, durften die Schiffe einen größeren Tiefgang haben. Die äußere Traun von Lambach bis zur Einmündung in die Donau aber war breiter und seichter und die Gefahr der Versandung größer. Der Wasserstand auf der inneren Traun war wesentlich gleichmäßiger als der auf der äußeren. Dort war er häufig zu niedrig, nach Regengüssen aber viel zu hoch. Die Schiffe durften ab Lambach keinen so großen Tiefgang mehr haben und mussten einen Teil ihrer Ladung abgeben, was in Stadl vorgenommen wurde.

Das Erleichtern der Schiffe geschah in zweifacher Weise. Entweder wurde ein Teil der Ladung sofort auf mehrere, bereitstehende kleinere Schiffe umgeladen, was man "umschifften" nannte, oder man musste einen Teil des Salzes, wenn zu wenig Schiffe vorhanden waren oder der Wasserstand zu niedrig war, in die Salzstadel, auch „Salzgletten“ genannt, einlagern.

Stadl bei Lambach war als Umschlag- und Lagerplatz für den Salztransport von großer Bedeutung. Es gab 12 Salzstadel, 2 Speicher sowie 3 Schiffswerften.

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Abbildung 33: Salzstadel in Stadl bei Lambach, um 1800, Archiv Albertina

Von Gmunden kamen wöchentlich 6-mal je 10 Schiffe an, deren Salzmenge 5-mal auf je 22 Schiffen weiterbefördert wurde, die Schiffe also ungefähr um ein Drittel ihrer Ladung erleichtert wurden. Bei gleichbleibender Menge entsprachen 60 in Stadl ankommende Schiffe 100 abfahrenden Schiffen. Für die großen Kufen wurde 1656 ausdrücklich bestimmt, dass aus zwei Naufahrten am Stadl drei gemacht werden sollen.

Erst nach Errichtung der Klause am Traunsee wurde es möglich, die Umladung der Salzschiffe in Stadl deutlich zu verringern, indem man eine gewisse Zeit vor ihrer Abfahrt von dort die Gmundner Seeklause öffnete und dadurch den Wasserstand in der unteren Traun erhöhte („Stadlinger Wasser“). So wurde Stadl mit seinen Magazinen in eine Vorratskammer der Salzfertiger umfunktioniert, die sie je nach Bedarf füllen oder entleeren konnten.  

Oft konnte wegen zu niedrigen Wasserstandes das im Herbst in Stadl ankommende Salz nicht mehr verfrachtet werden und musste dort über Winter in den Stadeln aufbewahrt werden. Zur Durchführung aller dieser Aufgaben musste eine Stelle geschaffen werden und dies war das Stadlamt, an dessen Spitze der Stadlschreiber stand, dem die beiden Salzleger zur Seite standen. Im Stadlamt wurde bestimmt, wann und wieviel Salz auf den einzelnen Zillen weiter verfrachtet werden durfte. Es war für die glatte Abwicklung des Verkehrs und für die Unversehrtheit des durchgeleiteten und besonders des eingelagerten Salzes verantwortlich.

Die Stellung des Stadlamtes war eine doppelte: 1. gegenüber dem Stift Lambach und 2. gegenüber dem Salzamt.

Die Stellung gegenüber dem Stift Lambach war dadurch bestimmt, dass das Stift die Grundobrigkeit über das Gebiet von Stadl hatte. Daraus ergaben sich eine Reihe von Pflichten und Rechten.

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Abbildung 34: Kloster Lambach, Vischer, 1674, Archiv Stift Lambach

Königin Elisabeth, die Neubegründerin des Hallstätter Salzwesens, hatte angeordnet, dass das Salz in Stadl umgeladen oder eingelagert werden soll. Bald waren die Aufgaben des Stiftes relativ klar abgegrenzt. Es musste für die Erbauung und Instandhaltung der notwendigen Salzstadeln sorgen, musste den Stadlschreiber und bald auch die Leger besolden und musste die Abgänge an dem eingelegten Salz den Fertigern ersetzen. Dazu kam noch die Verpflichtung, ein bis zwei Wagen, die sogenannte Heidfuhr, nach Marchtrenk zu schicken, mit denen die Schiffleute nach Stadl zurückfahren konnten. Zu diesen Obliegenheiten, die sich rein aus dem Salztransport ergaben, kam dann noch eine gewisse Einschränkung in den grundherrlichen Rechten und Einnahmen. Das Stift musste die Stadlinger Schiffleute, nachdem diese lange genug darum gekämpft hatten, von gewissen Abgaben und Diensten befreien, damit diese sich ganz dem Salztransport widmen konnten. In allen Angelegenheiten des Salzwesens unterstanden die Schiffleute nicht dem Kloster, sondern dem Stadlschreiber als dem Vertreter des Salzamtes. Der Stadlschreiber war in der ersten Zeit vollständig dem Stift unterstanden. In den späteren Jahrhunderten wurde auch gegenüber den Stadlschreiber die Jurisdiktion des Abtes eingeschränkt. Er unterstand in allen dienstlichen Angelegenheiten dem Salzamtmann. Diese Zweiteilung ergab oftmals Kompetenzstreitigkeiten.

Das wichtigste Recht des Stiftes war das sogenannte Stadlrecht, eine Entschädigung des Klosters für seine Auslagen, die anfangs in Salz und später in Geld geleistet wurde. Dazu kam das Recht, den Stadlschreiber und die Leger zu ernennen. Das Interesse des Stiftes am Stadlwesen richtete sich natürlich auf einen möglichst großen Nutzen. Es war bestrebt, so wenig Geld als nur möglich für das Stadlamt auszugeben. Daher auch der zähe Kampf des Klosters gegen eine Befreiung der Schiffleute am Stadl von Robot und Steuern.

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Abbildung 35: Kammerhof Gmunden (Salzamt) mit Trauntor, um 1960, Kammerhofmuseum Gmunden

Die Stellung des Stadl - Amtes zum Salzamt war ursprünglich sehr locker. Dem Abt war das Stadlwesen anvertraut worden, womit dieser auch die Verantwortung dafür übernahm. Mit der Umwandlung des bisher in Pacht gegebenen Salzwesens in ein monopolisiertes landesfürstliches Unternehmen und mit der späteren stärkeren Zentralisierung nahm der Einfluss des Salzamtes in dem Maße zu, in dem der des Stiftes abnahm. Das Salzamt übernahm ab der Mitte des 17. Jahrhunderts immer größere Teile der Besoldung des Stadlschreibers, wodurch dieser in zunehmendem Maße von einem Beamten des Stiftes zu einem solchen des Salzamtes wurde.

In allen Salzangelegenheiten hatte am Stadl das Salzamt und dessen Vertreter, der Stadlschreiber, die Jurisdiktion. Die Rechnungsgebarung am Stadl ging allmählich vollständig in die Obliegenheiten des Salzamtes über, welches dafür jährlich eine größere Summe bereitzustellen hatte. In Jahre 1805 hatte das Salzamt 2,540.000 fI an Ausgaben für das Stadl – Amt zu erlegen. Diese Summe teilte das Salzamt auf die drei Verwesämter Hallstatt, Ischl, Ebensee, das Waldamt Attergau, die 4 Fertigerkompanien, das Großkufenhandelsamt, das Bauamt, das Hauptkassieramt, das Wasserseheramt und die drei Transportämter Stadl, Zizlau und Enghagen auf.

Das Amt Stadl wurde im Zuge der allgemeinen Neuorganisation 1776 zum "k. k. Transportamt am Stadl" umgewandelt und damit ganz unmissverständlich als ein Bestandteil des Salzamtes betrachtet. Dadurch war seine Stellung gegenüber dem Salzamt eindeutig festgelegt. Das Stift Lambach war nur noch Quartiergeber, dessen grundherrliche Rechte im Wesentlichen uneingeschränkt blieben, aber auf das Transportamt selbst hatte es keinen nennenswerten Einfluss mehr.

 

6.4. Verschiffung von Stadl nach Zizlau und Enghagen:

Die Schiffleute fuhren am frühen Morgen von Stadl ab bis nach Zizlau, an der Mündung der Traun in die Donau. Am selben Tag oder in der Nacht mussten sie den Weg von 42 km wieder zurückkehren, da sie am nächsten Morgen neuerlich ausfahren sollten. Um dies zu ermöglichen gab es die "Stadlingerfuhr" oder „Heidfuhr“. Für die Heidfuhr hatte der Lambacher Abt zu sorgen.

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Abbildung 36: Zizlau, um 1820, Archiv ÖNB

Diese bestand zuerst aus einem, dann aus zwei Wagen, die von Marchtrenk die Schiffleute über die Welser Heide (daher "Heidfuhr" genannt) nach Stadl zurückbrachten. Die Schiffe aber fuhren bis Zizlau und es mussten daher die Schiffleute den Weg von Zizlau bis Marchtrenk, ungefähr 20 km, zu Fuß zurücklegen. Wahrscheinlich stiegen jene Schiffleute, die nicht mehr unbedingt benötigt wurden, bereits in Marchtrenk aus, während nur die anderen weiterfuhren, die dann auch zum Teil über Zizlau auf die Donau hinausfahren durften.

Die Heidfuhr wurde in der ersten Hälfte des 16. Jhds. von einem Untertanen des Stiftes, von Sebastian Mair durchgeführt. Pro Person durfte er als Fahrgeld 10 Pfennig einheben. 1534 stellte er die ersten Forderungen um eine Erhöhung des Fuhrlohnes. 1540 wollte er 20 Pf. Fuhrlohn, sonst sollte der Abt einen anderen nehmen. Die Schiffleute aber erklärten, nicht mehr als 10 Pf. bezahlen zu können. Auch die Fertiger wollte man zur Zahlung eines Hilfsgeldes heranziehen. Der Stadlschreiber setzte sich beim Salzamtmann dafür ein, dem Fuhrmann 8-10 Fuder Salz kostenlos zu überlassen, worauf ihm auch tatsächlich je 10 Fuder für 1540 und 1541 versprochen wurden.

Selbst in das Reformations - Libell von 1563 wurde die Bestimmung in der Form aufgenommen, dass der Abt für die Heidfuhr von Marchtrenk bis Lambach zu sorgen hat, dass der Fuhrlohn nur 10 Pf. betragen darf und der Abt für die übrigen Kosten der Heidfuhr aufzukommen hat, wofür ihm von der Salzpreiserhöhung des Stadlrechts 70 Pfd. Pf. abgerechnet wurden.

Die Schiffe, die das Küfelsalz von Gmunden bis an die Donau brachten, wurden außer der nötigen Bemannung noch entweder vom Salzfertiger, dem die Ladung gehörte, oder dessen Bevollmächtigten begleitet. Dieser führte den Namen „Ausrichter“ oder „Meisterknecht“ und hatte die Aufgabe, das ihm anvertraute Salz auf Rechnung seines Herren in den bestimmten Legstätten zu verkaufen, den Erlös dafür einzukassieren und an diesen abzuliefern.

Das Salzamt hatte sich schon längere Zeit mit dem Gedanken getragen, die Verfrachtung des Salzes, welche die Salzfertiger durchführten, in Eigenbetrieb zu übernehmen. Mit einem Dekret der Wiener Hofkammer vom 7. September 1775, der das Salzoberamt unterstand, geschah dies auch tatsächlich. Die Schiffe wurden den Fertigern abgelöst und die Salzverfrachtung dem Salzoberamt übertragen.

Seit dem Jahre 1809 wurde auch der Gegentrieb der leeren Salzzillen zwischen Zizlau und Gmunden in Ärarialregie und nicht mehr durch Bauern vorgenommen.

Dazu wurden in Stadl große Baulichkeiten für die Traunzugverwaltung zur Unterbringung der nötigen Pferde, der Kanzleien, Magazine usw. errichtet. Diese Einrichtung hatte aber keinen langen Bestand. Am 1. April 1824 erfolgte die Einführung des Salzfreihandels in Ober- und Niederösterreich, und bereits 1825 wurden der gesamte staatliche Salztransport auf der Traun und auch die Traunzugregie aufgelöst. Die Salzabfuhr überließ man Großfrächtern, die nicht bodenständig waren, sehr zum Nachteil der heimischen Schiffleute, von denen viele provisioniert oder aus dem ärarischen Dienst entlassen werden mussten. Die Großfrächter nutzten in steigendem Masse den Landtransport, da sich überraschenderweise herausstellte, dass so die Frachtkosten nur die Hälfte der Verschiffungskosten betrugen.

 

7. Legstätten:

Seit Ferdinand II. wurde den Städten der Salzverschleiß entzogen und den kaiserlichen Salzversilberern übertragen. Zu diesem Zweck wurden die als Legstätten bezeichneten ärarischen Salzmagazine gegründet. Das Ärar führte als Salzverwaltung den Legstätten, welche den Salzämtern direkt unterstellt waren, auf eigene Kosten das Salz zu. Der Käufer bezog sein Salz bei der „Salzversilberung“ (Salzverkauf) von den sogenannten „Salzausmaßlern“ nach Erhalt des gedruckten Erlaubnisscheines vom Gmundner oder Wiener Salzamt.

Zu Zeiten des kaiserlichen Salzhandels hatten die anzulaufenden Legstätten die stets gleiche Verwaltung mit dem „Mautner“ als Leiter, dem „Gegenhandler“ als Kontrollor, dem „Einfüllschreiber“, Zillenhüter und den Salzknechten. Die Bereitstellung von Schiffen mit weniger Tiefgang und von Stapelplätzen für die Zwischenlagerung der Küfel war Hauptaufgabe des „Stadl­Amts“ an der Landestelle in Stadl bei Lambach.

Zizlau bei Ebelsberg, Schlusspunkt der Traunfahrt, diente bloß als Anlegestelle auf dem weiteren Weg des „weißen Goldes“ über die Donau. Als Eingangspunkt in das obere Mühlviertel fungierte die Donaulegstätte Ottensheim. Salzlegstätten gab es auch im Binnenland in Linz, Wels, Enns, Aschach und auf der Salzstraße nach Böhmen vor allem in Freistadt.

Von den Legstätten, das beamtete Personal wurde unmittelbar von der Zentralstelle in Wien ernannt, auf niederösterreichischem Boden fielen jene in Ybbs, Melk und Spitz in den Verwaltungsbereich des Gmundner Salzamtes, während die unterhalb gelegenen (Persenbeug, Hollenburg, Weitenegg, Stein, St. Johann, Traismauer, Tulln, Klosterneuburg und Korneuburg) dem Salzamt zu Wien unterstanden.

 

8. Mautgebühren und Abgaben:

Unterwegs mussten für die Schiffe verschiedene Abgaben und Mautgebühren erlegt werden. Sie gliedern sich in landesfürstliche und lokale Abgaben. Die erste lokale Abgabe war die "Große Maut" oder Wassermaut in Gmunden. Sie hieß die Große, weil ihr Erträgnis gegenüber der Landmaut (kleinen Maut) wesentlich höher war.

Da der Kleinküfelverkauf von den Fertigern in eigener Regie betrieben wurde, konnte sich der Landesfürst nur durch die Mautgebühren einen Gewinnanteil sichern. Diese betrugen in Gmunden ursprünglich für jedes Küfel 3 Pf., wurden aber in der Folgezeit oftmals erhöht. Die Mauterhöhungen durften dem Salzpreis zugeschlagen werden.

Außer der „Großen Maut“ in Gmunden zahlten auf der Traun die Fertiger in Stadl in die Bodenbüchse und in die Wasserbüchse bestimmte Beträge.

Das Kammergutsalz war von Zoll- und Mautaufschlägen im Allgemeinen befreit. Dennoch fielen eine Reihe von wichtigsten Schifffahrtsabgaben, welche von den privaten Schiffen auf der Traun geleistet werden mussten, da sie mit der Erhaltung der Traun als Schifffahrtsweg in Zusammenhang standen.

Die landesfürstlichen Abgaben beruhten auf allgemeinen, gesetzlichen Bestimmungen.

 

Die sogenannte landesfürstliche Wassermaut gliederte sich in folgende Abgaben:

a) Das Haftgeld (Heftgeld), das von allen beladenen und unbeladenen Schiffen beim Anlegen an einer Lände zu bezahlen war.

b) Der Zillenaufschlag oder das Zillenrecht wurde auf der Donau von Engelhartszell bis Wien von allen Schiffen eingehoben. Die Salzoberamtszillen waren davon befreit.

c) Das Bodenrecht, das von allen beladenen und unbeladenen Schiffen stromabwärts einmal entrichtet werden musste.

d) Die Pferdemaut, die für jedes Pferd beim Gegenzug zu zahlen war.

e) Die Fahnenaussenkgebühr, die an der Donau stromabwärts bei Stein und stromaufwärts bei Struden für die Signale beim Strudel zu erlegen war.

Als Beitrag zur Unterhaltung der Traunfahrt ist der Wasserzins auf der Traun zu erwähnen, welcher von allen privaten Schiffen eingehoben wurde. Für die obere Traunstrecke musste er in Gmunden, für die untere in Stadl erlegt werden. Dieser betrug je nach der Größe der Schiffe:

Gmunden: 

Zwider- oder Fuderzille 10 kr. CM, Siebener Zille 8 kr. CM, Sechser Zille 7 kr. CM, Neuner Zille od. Plätte 4 kr. CM

 

Stadl:                                                                                                                                                                   

Siebenerin 2 fl 30 kr CM, Sechserin 2 fl 12 kr CM, Neunerin 2 fl CM

 

9. Transportleistungen der Salzschifffahrt:

Das in den Salinen Hallstatt, Ischl und Ebensee erzeugte Salz kam nahezu gänzlich auf dem Wasserweg der Traun zum Versand. So wurden in der Zeit von 1563 bis 1600 durch die Salzfertiger von Gmunden traunabwärts im Durchschnitt jährlich 16.421 t Salz verfrachtet. Bis Mitte des 18. Jahrhunderts stieg diese Menge auf rd. 25.000 t an.

Für die Salzabfuhr auf der Traun wurden beispielsweise 1597 rund 1.500 Schiffe, 1688 rund 1.245 Schiffe und 1779 rund 1.296 Schiffe eingesetzt.

Von der Salzerzeugung Oberösterreichs, die 1805 – 1817 jährlich durchschnittlich 700.000 – 900.000 Wr. Ztr. (39.200 – 50.400 t) betrug, wurden rund drei Zehntel nach Niederösterreich und Mähren sowie sechs Zehntel nach Böhmen ausgeführt. Die Salzausfuhr nach Niederösterreich und Mähren benützte ab Enghagen die Donau als Transportweg.

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Abbildung 37: Ischl mit Sudhaus und Salzzillen, 1810, Archiv ÖNB

10. Salzausfuhr nach Böhmen:

Die Hauptmasse der Salzausfuhr nach Böhmen schlug von Linz und Mauthausen den Landweg durchs Mühlviertel zum wichtigsten böhmischen Salzstapelplatz Budweis ein, von wo das Salz zu Schiff moldau- und elbeabwärts in die weiteren Salzniederlagen wie Prag transportiert wurde.

Die Salzverfrachtung am Landweg von Linz und Mauthausen nach Budweis wurde von den südböhmischen Bauern aus dem Budweiser Kreis, den „Salzbauern“ durchgeführt. Die mit zwei bzw. drei Pferden bespannten Salzwagen luden in Linz und Mauthausen 17 bzw. 23 Zentnerfässer und brauchten zur Fahrt von Budweis an die Donau zwei und zurück drei Tage.

Zur Beförderung einer Jahresmenge von 300.000 Wr. Ztr. (16.800 t) waren rund 17.600 zweispännige Fuhren nötig, so mussten zwischen Budweis und der Donau 350 Salzfuhrwerke täglich unterwegs sein. In Freistadt kamen täglich 200 Salzfuhren an. Die Stadt hatte innerhalb der Mauern Stallungen für 1.000 Pferde.

Der umfangreiche Güterverkehr auf den oberösterreichischen Nordsüdlinien zwang schon frühzeitig zur Anlage verkehrstechnischer Bauten. Der Ausbau der dem Salzverkehr dienenden Land- und Wasserwege der Verkehrsachse Hallstatt – Prag begann bereits im Mittelalter. Im 16. Jahrhundert begann man die Moldau für die Salzschifffahrt auszubauen.

Bis ins Mittelalter reichen die Versuche zurück, das fehlende Mittelstück des oberösterreichisch – böhmischen Wasserstraßennetzes durch den Bau eines Moldau – Donau – Kanals zu ergänzen. Der planmäßige Ausbau der Straßen setzte erst im 18. Jahrhundert ein.

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Abbildung 38: Halleiner Sudhaus, Beladen einer Salzzille, Fürstenzimmer, 1757/1758, aus "Salz und Salzach"

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Abbildung 39: Halleiner Sudhaus, Abfahrt einer Salzzille, Fürstenzimmer, 1757/1758, aus "Salz und Salzach"              

11. Gegentrieb auf der Traun:

Bis zum Beginn des 16. Jahrhunderts wurden alle von Gmunden traunabwärts fahrenden Salzschiffe nach Ankunft an ihren Bestimmungsorten verkauft. Somit mussten für die Salzfrachten ständig neue Zillen gebaut werden.

Erst im Jahre 1509 verfügte Maximilian I., dass zur Schonung der die Schiffsbauhölzer liefernden Waldungen des Salzkammergutes, alle Schiffe, die von den Landungsplätzen in Oberösterreich nicht mit Salz beladen nach Niederösterreich weiterfuhren, nach Maßgabe ihrer Tauglichkeit wieder flussaufwärts nach Gmunden gebracht werden mussten. Diese Schiffrückbeförderung, durch die auf billige und bequeme Weise Lebensmittel und Waren aller Art für die Arbeiter im Kammergut herbeigeschafft werden konnten, nannte man „Gegentrieb“.

Bereits dem Reformationslibell von 1524 ist zu entnehmen, dass Verordnungen, die den Gegentrieb mit Pferden begünstigen sollten, nicht auf Anhieb in gewünschter Weise fruchteten, sondern dass diese vielmehr auf massiven Widerstand, etwa seitens der Grundanrainer an der Traun oder auch der Schiffseigner, stießen.

Man fürchtete offenbar um die Möglichkeit, die Traun befischen zu können bzw. sah sich um die Möglichkeit gebracht, die Zillen wie gewohnt am Unterlauf der Traun zu verkaufen, sodass Schiffzüge stromaufwärts wiederholt sabotiert wurden.

Erzherzog Ferdinand I. sah sich sogar dazu veranlasst, den Saboteuren gegenüber Waffengewalt anzudrohen, sollten sie den Gegentrieb weiterhin behindern.

Im Generalmandat von 1536 befahl Kaiser Ferdinand „damit die Wälder in Hallstatt nicht verwüstet und verödet, unsere Salzfertiger die Schiffe, so mit Salz beladen die Traun geführt, wiederum die Traun aufwärts mit Wein und Trait und anderen Proviant beladen führen sollen“ nochmals ausdrücklich den Gegentrieb. In den Jahren 1543 bis 1563 erschienen wiederholt Verordnungen, dass nur alte, schlechte Schiffe verkauft werden durften.

Der Gegentrieb war aufwendig und teuer. Weiters hatte er für die Fertiger den großen Nachteil, dass sie in Enghagen oder Wien nur noch wenige Schiffe verkaufen konnten. Deshalb war der Widerstand seitens der Fertiger gegen diese neu eingeführte Maßnahme besonders stark ausgeprägt.

Um genau kontrollieren zu können, welcher Fertiger über wie viele Zillen verfügte, wurde ab Mitte des 16. Jahrhunderts sogar eine amtliche Kennzeichnungspflicht der Schiffe mit Brandzeichen eingeführt.

Das Flussbett der Traun musste im Laufe des 16. Jahrhunderts für den Gegentrieb erst entsprechend befahrbar gemacht werden. Das fahrbare Flussgerinne war ursprünglich kaum breit genug, als dass Gegentrieb und mit Salz beladene Zillen, die flussabwärts unterwegs waren, einander völlig gefahrlos hätten begegnen können.

Einem reibungslosen Ablauf des Gegentriebes standen im frühen 16. Jahrhundert neben Protesten der Anrainer also auch noch verkehrstechnische Schwierigkeiten entgegen.

Die technischen Probleme der Gegenfahrt waren durch die Verbreiterung des Flussgerinnes und durch die Anlage von Treppelwegen bis 1590 gemeistert. Die für den Zillengegentrieb nötigen Treppelwege hatten zwischen Steeg und Ebensee eine Länge von 32,5 km und zwischen Gmunden und Lambach 25,5 km.

Von da an ging es rasch vorwärts, und bereits 1616 war die Absicht gereift, alle Salzschiffe, auch jene, die nicht mit Getreide und Wein beladen waren, im regelmäßigen Gegentrieb zurückzuführen.

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Abbildung 40: Traunreiter, um 1820, Archiv ÖNB

Die Rückführung der Zillen wurde an Bauern vergeben. Jene, welche die Zillen von der Traunmündung nach Stadl führten, hießen „Traunbauern“, jene, welche die Überstellung der Zillen von Stadl nach Gmunden, also über den Traunfall besorgen, hießen die „Fallbauern“ und jene, welche die Zillen nach Hallstatt zurückführten, die „Roßbauern“. 

Die zum Gegentrieb eines Schiffes nötige Anzahl von Pferden bildete einen „Traunzug“ oder „Zug“. Von der Mündung der Traun in die Donau bis Stadl genügten dazu zwei Pferde, von Stadl bis Gmunden brauchte man vier bis fünf. Das erste und letzte Pferd trug einen Reiter, den „Naureiter“ und „Afterreiter“. Über den Fall wurden neun oder auch noch mehr Pferde benötigt und zwei Pferde mehr beritten („Mittelreiter“).

Zum Gegentrieb wurden immer zwei Schiffe hintereinander geheftet, nur durch den Traunfall konnte immer nur eines geführt werden. Die Zillen waren mit sechs Mann, den „Zillentauchern“ bemannt.

Besonders die Auffahrt durch den Schifffahrtskanal am Traunfall kostete seines starken Gefälles wegen, schwere Mühe. Die Gegenzüge waren im Flusslauf mit fünf, durch den Fallkanal aber mit neun Pferden bespannt.

Der „Fallzug“, wie er hieß, war seit Jahrhunderten das unbestrittene Vorrecht der dort ansässigen Landleute, der „Fallbauern“, die bei diesem Gewerbe aufwuchsen, den Lauf des Flusses und seine Tücken besser kannten wie irgendein anderer und auch die geeigneten Zugpferde hielten. Sie wussten, dass das Salzamt auf sie angewiesen war und zogen daraus ihren Vorteil.

Zeitweilig stellte das Salzamt den Fallbauern den Hafer bei, wenn in Oberösterreich nicht genug zu haben war und solcher auf der Donau eingeführt werden musste, wobei das kaiserliche Gut von niemand mit Maut, Zoll, Aufschlag oder anderen Gebühren belegt werden durfte.

Die Fahrt von Stadl nach Gmunden dauerte gewöhnlich neun Stunden, und zwar von 3 Uhr früh bis Mittag.

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Abbildung 41: Traunreiter, Werkszeitung der österreichischen Salinen, 1930, Archiv Kranabitl

Über den See wurden die Schiffe gerudert. Von Ebensee flussaufwärts bestand wieder ein reger Gegentrieb. Die Roßbauern brachten die Schiffe in einem Tag bis Ischl, in zwei Tagen bis Hallstatt. Man brauchte für eine „Sechserin“ vier, für eine „Siebnerin“ sechs Pferde. Die Goiserer Roßbauern hatten bezüglich der Bezahlung Verträge, die von den Haferpreisen abhingen.

Das Salzamt war bestrebt den Bedarf an neuen Salzschiffen möglichst zu verringern und die Zahl der im Gegentrieb rückfahrenden Zillen durch eine strengere Beurteilung ihrer Fahrtauglichkeit zu erhöhen.

1688 kamen von 1.235 abgelassenen Salzschiffen 745, das sind 60 Prozent, wieder nach Gmunden zurück, so dass 490 neue Ersatzschiffe notwendig waren, von welchen zum Beispiel 290 in Ischl erzeugt wurden. 1709 jedoch kehrten von 1.543 ausgelaufenen Schiffen schon 1.139, also fast drei Viertel wieder heim.

Da der bäuerliche Gegentrieb immer teurer wurde, stellte man im Jahre 1808 in Stadl die „Traunregie“ oder „Traunzugsverwaltung“ auf, wozu ein Stall für 166 Pferde gebaut wurde. Seit dem Jahre 1809 wurde auch der Gegentrieb der leeren Salzzillen zwischen Zizlau und Gmunden in Ärarialregie und nicht mehr durch Bauern vorgenommen. Im Jahre 1826 wurde die Traunzugsverwaltung wieder aufgelöst.

Der Umfang des Zillengegentriebes lässt sich daran erahnen, dass noch im Jahre 1818 von Stadl nach Gmunden 1.720 Zillen gegengeführt wurden.

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Abbildung 42: Traunreiter, OÖ. Landesausstellung Lambach, 2016

12. Personenschifffahrt auf der Traun:

Im Ischler Heimatbuch, 2004, beschäftigt sich das Kapitel „Das Urfahr“ mit den bürgerlichen Transporten von Personen und Waren auf der Traun.

Am 14. März 1466 dem Tag der Markterhebung, verlieh Kaiser Friedrich III. Ischl noch ein besonderes Recht: nur die Bürger von Ischl besaßen von nun an das Ufer zu Ischl. Kein anderer durfte Wall- und Kirchfahrer hier aufnehmen, Leute über- oder nach Gmunden weiterfahren. Auch den Gmundnern und Lauffnern war dies verwehrt. Dafür mussten die Ischler jährlich zu Weihnachten „zehen punt phenning guetter lanndtleuffiger münz“ in die landesfürstliche Kammer „dienen“.

Noch 1466 kam es wegen dieses Uferrechtes mit den Gmundnern zum Streit. Kaiser Friedrich III. setzte 1490 eine eigene Kommission ein, die diesen Streit schlichten sollte. Im 1. Reformationslibell heißt es wieder, dass sich die Gmundner darüber aufhielten, dass die Ischler jetzt nicht mehr mit einer, sondern mit zwei Marktzillen nach Gmunden kämen, um am Markttag gekaufte Waren heimzuführen. Die Berechtigung dafür wurde aber anerkannt, weil sich die Leute vermehrt hätten und man deshalb auch mehr Proviant brauchte.

Durch dieses Uferrecht fielen den Bürgern von Ischl der Abtransport des von den Ischler Fertigern in Küfel gestoßenen Fudersalzes zu, teilweise besorgten dies auch die Fertiger selbst, sowie die Zu- und Abfuhr von Lebensmitteln und anderen Waren und mit Errichtung des Sudhauses in Ischl 1571 auch die Abfuhr des Ischler Fudersalzes nach Gmunden. Nach dem „Status officii“ von 1736 mussten für letzteres dem Salzamt jährlich 25 fl. Verehrung jedes Mal beim Wechsel des Urfahrmeisters bezahlt werden.

Mit wenigen Ausnahmen herrschte in Ischl der Brauch, am „anderen osterfeyertag järlichen das urfahr oder markhtfart, so wöchentlich auf Gmunden beschikt, in besagten gericht einen darzu vermögenden und tauglichen burger“ zu überlassen. Dafür bezahlte er ein jährliches „Bstandgeld“, sozusagen als festen Vorschuss für das allen Ischler Bürgern zustehende Recht. Davon kamen 10 fl. an das Einnehmeramt in Gmunden, während das übrige an die Bürger verteilt wurde. 1613 betrug dieser Pachtbetrag 40 fl.

Am 21. April 1615 erhielt der neu antretende Urfahrmeister aus gegebenem Anlass Instruktionen, Vorhalte und Ermahnungen: Er solle sich mit besseren Zillen versehen, auf keinen „Ausländer“ warten, auf einen Bürger höchstens ½ Stunde. Er dürfe das Weglaufen der Holzknechte nicht dulden, die Schiffe nicht überladen, wolle sich mit besserem Werkzeug versehen, solle selbst möglichst oft mitfahren, damit eine bessere Zucht unter dem „Schiffsgesindel“ herrsche und man sie nicht erst in den Wirtshäusern zusammensuchen müsse. Er dürfe die Waren der Ausländer nicht bevorzugen. Damit er mehr Fleiß anwende, erlaubte man ihm, mehr Fuhrlohn zu verlangen und ermäßigte das Bestandsgeld auf 35 fl., weil alles so teuer sei. Jeden Montag um 10 Uhr fuhr die „Marktfuhr“ nach Gmunden und am Dienstag nachmittags wieder zurück, sonst je nach Bedarf.

Von 1615 betrug die Pacht 25 fl. Bürgergeld und 10 fl. an den Landesfürsten. Jedes Jahr hatte der Urfahrmeister am Ende des Urfahrjahres am Ostermontag auf Grund der vom Urfahrschreiber gemachten „Wochenzettel“ abzurechnen. Das „Einsetzgeld“ lief in die Marktkassa. Es war dies die Gebühr, die „Ausländer“ von St. Wolfgang und St. Gilgen bezahlen mussten, deren Getreide geführt und zur Ausfolgung ins Rathausgewölbe gebracht wurde. Vom Bürgergeld erhielten alle Bürger, Bürgerswitwen, der Marktschreiber, das Gotteshaus und von 1641 an auch das Spital den gleichen Teil, den Rest der Gerichtsdiener. Dafür musste aber jeder Bürger zum Kauf von Schiffen, Geschirr und anderen Bedarfsartikeln Geld leihen.

Nach den Bestimmungen des 3. Reformationslibells gewann der Salzamtmann auch über diesen Zweig der Marktgerechtigkeit Einfluss. Der Urfahrmeister musste ihm wie die neu gewählten Ratspersonen vorgestellt und von ihm, wenn er keine Bedenken hegte, ins Gelübde genommen werden. Die Vereidigung erfolgte in Gmunden oder bei Abwesenheit des Amtmannes bei der Richterwahl. Der Verweser erhielt das Recht, die Marktfuhre zu visitieren. 1694 hätte der Salzamtmann gerne das Transportwesen dem Salzwesen ganz untergeordnet, die Bürgerschaft wehrte sich mit Erfolg dagegen.

In weiterer Folge aber gingen die Rechte allmählich verloren: die Bürger bekamen ihren Anteil nicht mehr ausbezahlt, er fiel dem Markt zu, die Fudersalzab- und Getreidezufuhr wurden von der Marktfuhr abgesondert. Als sich 1792 keiner mehr für das Transportgeschäft fand, pachtete es das Verwesamt vom Markt, gab es dann aber wieder auf. Nach einem Übereinkommen der Hofkammer für Münz- und Bergwesen und der allgemeinen Hofkammer wurde 1837 das Uferecht des marktes aufgehoben. Die allgemeine Entwicklung im Transport- und Verkehrswesen hatte den Schlussstrich gezogen.

Der Urfahrmeister trug von allen „Bedienten“ des Marktes wohl die größte Verantwortung. Von seiner Rührigkeit und Umsicht, aber auch von den allgemeinen wirtschaftlich – politischen Verhältnissen und vom Wetter hing der Ertrag dieses Rechtes ab. Nur vermögende Bürger, vielfach Salzfertiger, konnten das damit verbundene Risiko auf sich nehmen, und die Marktgemeinde sicherte sich dadurch entsprechende Obligationen. Die Urfahrmeister hatten nicht allein die genannten Beträge zu zahlen, sondern auch die nötigen Schiffe und das Zubehör, das sie meist dem Vorgänger ablösten, sowie für die Mannschaft zu sorgen und sie zu bezahlen. Zillen bekamen sie oftmals vom Großkufenhandelsamt in Gmunden geliehen. Der Urfahrlohn, d. h. die Transporttarife, wurden ihnen vorgeschrieben.

Neben dem Urfahrmeister beschäftigte die Marktgemeinde im Uferdienst Sackträger oder Fasszieher. Sie brachten die Waren der Fremden in das Rathausgewölbe oder in den Rathauskeller, den Müllern, Bäckern und auch teilweise den Bürgern trugen sie diese ins Haus. Meistens gab es fünf bis sechs Sackträger. Ihre Tarife waren ebenfalls festgelegt; einen Teil hatten sie dem Markt als Pflaster- oder Fassziehgeld zu verrechnen. Bei der Aufnahme wurden die Fasszieher ins Gelübde genommen. Für das nötige Werkzeug sorgten sie selbst, doch wurden ihnen oft vom Marktgericht ohne Konsequenz Seile, Leitern u. a. geliehen.    

 Eine sehr gefährliche Stelle für die Traunschifffahrt war der bei Mitterweißenbach gelegene „Untere Kreuzstein“. An ihm scheiterte am 1. Dezember 1719 eine mit Weinfässern beladene Zille des Ischler Salzfertigers Franz Josef Lidl. Seine Mutter ließ zum Gedenken auf dem Felsen ein Kreuz setzen.

Am 3. Juni 1720 kam es an der gleichen Stelle zu einer der größten Schifffahrtskatastrophen auf der Traun.  Am Vormittag dieses Tages löste sich zur gewohnten Stunde das Ischler Marktschiff vom Traunufer in Ischl und fuhr die Traun abwärts gegen Gmunden. Nach historischen Quellen dürften sich vermutlich mehr als 60 Personen sowie Waren auf dem Schiff befunden haben. Wahrscheinlich erschwerte eine zu große Beladung die Lenkbarkeit des Schiffes, denn es stieß in voller Fahrt an den Kreuzstein und zerschellte. Die Insassen des Bootes versanken in den reißenden Fluten. Im Ischler Pfarrmatrikel ist zu diesem Ereignis vermerkt, dass „etlich“ 50 Personen ertrunken sind, die Traunkirchner Matrikeln sprechen sogar von „etlich“ 60 Personen. Aus den Begräbnisdaten geht hervor, dass einige der Toten erst viele Tage nach dem Unglück aufgefunden und begraben werden konnten. Die differierenden Opferangaben lassen sich vermutlich darauf zurückführen, dass die fehlenden Opfer von der Traun in den Traunsee hinausgetragen wurden und dort versunken sind.

Am 12. August 1816 zerschellte am unteren Kreuzstein die Marktfuhre nach Gmunden und brach in der Mitte entzwei, wobei sechs Personen ertranken. Das Schiff hatte verbotenerweise Gips geladen; die Trübung des Wassers wurde den in die Traun gestürzten zum Verhängnis. Zum Andenken an die Opfer dieses Unglücksfalles wurde an Ort und Stelle ein Marterl aufgestellt, dass nach der im Jahre 1912 erfolgten Sprengung des unteren Kreuzsteines an das Ufer übertragen wurde.

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Abbildung 43: Unterer Kreuzstein, vor 1912, Archiv Ischler Heimatverein

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Abbildung 44: Gedenkkreuz und Marterl vom gesprengten unteren Kreuzstein, Archiv Ischler Heimatverein

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Abbildung 45: Unterer Kreuzstein, Schiffsunglück vom 12. August 1816, Marterl, Archiv Ischler Heimatverein

13. Ende der Traunschiffahrt:

Die Eröffnung der Pferdebahn Gmunden – Linz am 1. Mai 1836 bedeutete, dass die Salzverfrachtung auf der „Inneren und Äußeren Traun“ erheblich vermindert wurde. Dies erregte die Stadlinger Schiffsleute so sehr, dass sie sich verleiten ließen, einen Teil des Schienenstranges der Bahn aufzureißen, in der Hoffnung, damit die Bahntransporte verhindern zu können. Die Behörde ließ Milde walten und nahm von einer Bestrafung der Schuldigen Abstand. Den Stadlinger Schiffern wurde insofern geholfen, als ihnen 20.000 Zentner Wolfsegger Braunkohle zur Verfrachtung übergeben wurden.

Das wichtigste Frachtgut der Pferdeeisenbahn war das Salz, wenn auch der Anteil der Salzfracht, der 1832 67 % der Gesamtfracht ausmachte, infolge der Zunahme der anderen Frachtgüter allmählich zurückging. Die Bahn verfrachtete bis zu vier Fünftel der Gmundner Salzerzeugung. Die Salzfracht bestand bei Betriebsbeginn ungefähr zu gleichen Teilen aus Fasssalz in Zentnerfässern für Böhmen und aus Füderlsalz für Niederösterreich und Mähren, das in Zizlau auf die Donauschiffe verladen wurde. Als die Stöckelsalzerzeugung so verbessert worden war, dass die Salzstöckel auch einen längeren Landtransport vertrugen, wurde ab 1852 Stöckelsalz auch nach Böhmen ausgeführt.

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Abbildung 46: Pferdeeisenbahn, Personenbeförderung, 1832, Archiv Nussbaumer

Im Jahre 1863 wurden auf der oberen Traun noch mit 118 Schiffen („Ebenseer Kobel“) 2.078 Fuhren Salz geliefert. Von Gmunden aus verfrachtete man den Großteil des Salzes (686.311 Zentner) mit der Pferdeeisenbahn. Am Landweg wurden mit Fuhrwerken 182.076 Zentner und am Wasserweg auf der unteren Traun nur mehr 124.149 Zentner Salz von Gmunden aus weitertransportiert.

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Abbildung 47: Gmunden, Verladung von Salzfüderln auf die Pferdeeisenbahn, 1870, Archiv ÖNB

Aufgrund der verminderten Anzahl der abfahrenden Schiffe musste die Erhaltung der Treppelwege aufgegeben werden. Der letzte Gegenzug von Stadl nach Gmunden erfolgte am 25. Juni 1864.

Die Kosten für eine einmalige Fahrt eines Schiffes ab Gmunden zu den Donauhäfen waren sehr hoch, es musste daher versucht werden, das Schiff nach der Entladung zu verkaufen. Dies gelang einige Jahre hindurch, erst gegen 1900 ergaben sich Schwierigkeiten, weil für Donautransporte eigene Gesellschaften gegründet wurden, die mit größeren Schiffen arbeiteten, so dass keine leeren Salzschiffe mehr gebraucht wurden.

Deshalb baute man in den letzten Jahren der Traunschifffahrt nicht mehr die hierfür geeigneten Sechserinnen und Siebnerinnen, sondern leichte, nur zu einer einzigen Naufahrt geeigneten Plätten, sogenannte „Trauner“, die dann am Ziel der Fahrt zusammengeschlagen und als Brennholz verwertet werden konnten. Die Trauner wurden nach ihren Längen in Klaftern in Zehner-, Zwölfer-, Vierzehner- und Sechzehnertrauner unterschieden.

Die Schifffahrt auf der unteren Traun betrieb in den letzten Jahrzehnten ihres Bestandes die Gmundner Salzhandelsgesellschaft. Die Transporte auf der Traun wurden immer weniger, da die Eisenbahn durch Ausnahmetarife eine unüberwindbare Konkurrenz darstellte.

Die Salzschifffahrt auf der „Oberen Traun“ wurde erst nach der Eröffnung der „Kronprinz Rudolf Bahn“ im Jahre 1877 eingestellt. Am 29. Oktober 1877 wurde zum letzten Mal in Ischl Salz auf Traunschiffe verladen. Der 6. November 1877 ist der Tag der ersten Salzverfrachtung mittels Eisenbahn von Ischl aus.

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Abbildung 48: Ischl, Traunbrücke mit Kobelzille, 1870, Archiv ÖNB

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Abbildung 49: Ischl, Traun Kai, Salzzillen, 1870, Archiv ÖNB

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Abbildung 50: Ischler Schiffsreparaturwerft am Zillenanger mit Salzzillen, 1870, Archiv ÖNB

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Abbildung 51: Ischl, Teufelsmühle, Schiffholzsäge, 1870, Archiv ÖNB

Die so genannte „Salzaufschütt“ in Gmunden, die bisherige Hauptverschleißstelle für die Salinen des Salzkammergutes, wurde aufgelassen. Die drei Salinen Hallstatt, Ischl und Ebensee übergaben ihre Produkte von nun an direkt der Eisenbahn zum Transport, womit die Traunschifffahrt benachteiligt wurde.

Der „Kronprinz Rudolfbahn Gesellschaft“ wurde, um die Rentabilität der Bahn zu sichern, der Salzhandel übertragen. Um die Konkurrenz auszuschalten senkte man die Bahnfrachtsätze für das Salz aus dem Salzkammergut zu den Landungsplätzen an der Donau, hauptsächlich Melk und Korneuburg, kräftig und konnte so die Wasserfracht massiv unterbieten.

Schließlich verließ das letzte mit Salz beladene Schiff Gmunden am 4. November 1911.

Über einen Zeitraum von 600 Jahren, Beginn der Salztransporte 1311 und Ende der Naufahrt 1911, war die Traun der natürliche Transportweg für Salz und andere Waren.

Länger erhielt sich der Flößereibetrieb auf der Traun, jedoch ebenfalls mit schwindender Bedeutung. Die Flößerei auf der Traun ist seit dem 15. und 16. Jahrhundert bezeugt, der Verkehr im Unterlauf war außerordentlich lebhaft. Der überwiegende Teil der Flöße kam aus dem Almtal, auch auf der Ager und Vöckla wurde geflößt. Vom Oberlauf der Traun hingegen kamen nur wenige Flöße, da der gewaltige Holzbedarf der Salinen den Holzexport praktisch verhinderte.

Noch in der Zwischenkriegszeit fuhren zahlreiche Flöße auf der Traun. Nach einer letzten Blüte in den Zwanzigerjahren kam mit der Wirtschaftskrise auch die Flößerei am Ende der 1930er Jahre zum Erliegen. Das Befahren der ganzen Traunstrecke war schon seit Erbauung des oberhalb des Traunfalls gelegenen Kraftwerkes Siebenbrunn 1921 - 1923 nicht mehr möglich, da es keine Floßgasse mehr aufwies. 

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Abbildung 52: Ischl, letztes Holzfloss, um 1910, aus Lipp „Ischler Albumblätter“

14. Salztransporte Hafen Saline Hallstatt – Bahnhof Obertraun:

In den Jahren 1875 bis 1877 wurde die 107,580 km lange Salzkammergutbahn Stainach Irdning – Attnang Puchheim gebaut und am 23.10.1877 eröffnet. Vom Bahnhof Obertraun führte eine 325 m lange, 1886 errichtete k.k. Stichbahn zum Hafen der Saline am Hallstättersee. Dort befand sich eine Verladeanlage für das im Bahnweg versendete Salz und die für das Sudhaus nötige per Bahn angelieferte Hausruckkohle. Die Verladung des in Säcke gefüllten Salzes erfolgte direkt am Hafen von den im überdachten Bootshaus stehenden Salzmutzen in den am Schleppgleis bereitgestellten Eisenbahnwagon. Nach der Elektrifizierung der Salzkammergutbahn wurde auch das Salinengleis mit einer elektrischen Fahrleitung ausgestattet.

 Um die Seetransporte zu verbessern, wurde 1908 der Schraubendampfer „Louise“ angeschafft, der den Transport der Salz- und Kohlemutzen besorgte. 1943 wurde die Saline Hallstatt kriegsbedingt eingestellt und das Schleppgleis abgetragen.

Nach dem 2. Weltkrieg erlebte die Saline Hallstatt bis zur neuerlichen Einstellung im Jahre 1965 nochmals einen kurzen Aufwärtstrend. Der Transport des Salzes und der Kohle erfolgte, nachdem das Schleppgleis 1943 bereits abgerissen war, mit eigenen Lastkraftwagen bis zur neuen, im Oktober 1950 in Betrieb genommenen Verladeanlage der ÖBB, die in Höhe des Aufnahmegebäudes direkt am Bahnhof Obertraun gelegen war. Auf dem neuen Stichgleis konnten zwei bis drei Waggons Salz und zwei Waggons Kohle beigestellt werden. 

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Abbildung 53: Hallstätter Sudhaus, Salinenkanal, 1886, Archiv ÖNB

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Abbildung 54: Hallstätter Sudhaus, Kohleanlieferung, aus Urstöger „Hallstätter Chronik“

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Abbildung 51: Ischl, Teufelsmühle, Schiffholzsäge, 1870, Archiv ÖNB

Abbildung 55: Hallstätter Sudhaus, Salzmutze mit Schraubendampfer Louise, Archiv Fritz

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Abbildung 56: Salinenhafen Obertraun, Salzverladung in Eisenbahnwagons, um 1925, Archiv Fritz

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Abbildung 57: Hallstatter Sudhaus, Bau einer Salzmutzen, Archiv Fritz

Verwendete Quellen:

Alois Berndorfer „Das Salztransportamt am Stadl“, Dissertation Universität Innsbruck, Innsbruck 1948

Andreas Eberle „Schopper und Schiffhacker“, Rosenheimer Verlagshaus

Franz Federspiel „Flussverbauung und Wasserbauten an der Traun“, Katalog OÖ Landesmuseum, Linz 1992

Herbert Fritz „Faszination Salzbergwerke im Salzkammergut und ihre Bahnen“, Wien 2015

Wilhelm Führer „Die Traun als Schifffahrtstraße“, Österreichisches Papiermacher- und Druckereimuseum, Laakirchen 2006

Günther Hattinger und Adam Sifkovits „Sole und Salz“, Ausstellung Bad Ischl, Katalog, Bad Ischl, 1987

H. Kämpf „Die Salzverfrachtung auf der Traun und der Zillengegentrieb“, Werkszeitung Österreichische Salinen, 3. JG, 10. H, Wien 1930

Gottfried Matl „Chronik der Saline Ebensee 1595 – 1985“, Ebensee 1986

Ernst Neweklowsky „Die Salzschifffahrt im Raum der oberen Donau“, Der Anschnitt, Sonderheft, Jg. 14, Bochum 1962

Franz Pfeffer „Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden“, Verlag Slezag, Wien 1982

F. Rosenauer „Die Seeklause am Hallstättersee in Steeg“, Heimatgaue, 15. Jg, 3. und 4. Heft, Linz 1934

Carl Schraml „Das oberösterreichische Salinenwesen vom Beginne des 16. Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts“, Wien 1932

Josef August Schultes „Reisen durch Oberösterreich“, 1809