Salzschifffahrt:

Befahrung der Traun:

Die Salzbeförderung musste von Hallstatt traunabwärts zur Donau zu Wasser vor sich gehen, da Straßen vielfach fehlten und besonders an den beiden Seen des Traunlaufes ihre Erbauung auf fast unüberwindliche Schwierigkeiten im felsigen Ufergelände stieß. Am Hallstättersee entstand erst im Jahre 1875 und am Traunsee in den Jahren 1856 – 1859 die erste fahrbare Straße längs des Seeufers.

Das Hallstätter Salz kam über den See nach Steeg, wurde hier umgeladen und auf eigenen Zillen nach Gmunden geführt. Rossbauern zogen dann die entleerten oder mit Gegenfracht beladenen Schiffe wieder nach Steeg zurück. Von Gmunden ging die Fahrt weiter auf der „inneren“ Traun am „Fall“ vorbei bis nach Stadel bei Lambach, einem wichtigen Stapel- und Umladeplatz, an welchem die Salzschiffe entlastet werden mussten, weil das seichte und unbeständige Fahrwasser der „äußeren“ Traun von Stadl bis zur Einmündung in die Donau keinen so starken Tiefgang mehr zuließ. Das letzte Umladen der Schiffe geschah in Zizlau oder Enns auf noch größere Fahrzeuge, welche das Salz donauauf- oder donauabwärts den Bestimmungsstätten zuführten.

Die Befahrung der Traun erfolgte in drei Abschnitten, welche durch die geologischen Flussverhältnisse bedingt waren.

Vom Ausfluss aus dem Hallstättersee durchfließt die Traun bis zu ihrer Mündung in den Traunsee ein vom eiszeitlichen Traunseegletscher ausgescheuertes Tal. Das Gesamtgefälle der Strecke Steeg - Ebensee beträgt rund 72 m, das ergibt bei einer Flusslänge von 32,5 km ein theoretisches mittleres Gefälle von 2,21 Promille, welches aber auf mehreren Teilstrecken beträchtlich abweicht.

Vom Ausfluss aus dem Traunsee bei Gmunden bis Stadl ist sie tief in die Moränen und zu Konglomeraten verfestigten eiszeitlichen Schotter eingeschnitten. DieTraun ist in dieser 26,51 km langen Strecke schluchtenartig bis zu 20 m tief eingeschnitten. Der Höhenunterschied zwischen den Endpunkten dieser Flussstrecke beträgt 79,6 m, woraus sich ein relatives Gefälle von 3 Promille ergibt.

Von Stadl bis zu ihrer Mündung bei Zizlau in die Donau fließt die Traun 50 km lang über die leicht beweglichen Schotterablagerungen der Traunebene, in denen sie sich in stets wechselnde Arme zerteilte und ihr Bett ständig änderte. Das Totalgefälle der letzten, 48,5 km langen Strecke beträgt 97,47 m, was einem durchschnittlichen Gefälle von 2,08 Promille entspricht.

Dieser Dreiteilung der Traun in geologischer Hinsicht, als Obere, Innere und Äußere Traun bezeichnet, entsprach auch eine Dreiteilung der Schifffahrt. 

Der Schiffahrt auf der 118 km langen Strecke der Traun vom Ausfluss aus dem Hallstättersee bis zur Mündung in die Donau stellten sich zwei fast unüberwindliche Hindernisse in den Weg, die Stromschnelle des „Wilden Lauffen“ und der Traunfall.

Für die Schiffbarmachung der Traun war die Errichtung einiger großer Flussbauwerke sowie Klausen erforderlich.

 

Hallstätter Seeklause:

Das technikgeschichtlich bedeutsamste Bauwerk der Traun, das heute noch besteht, ist die Hallstätter Seeklause, die vor allem für die Schifffahrt von großer Bedeutung war.

Die 1511 errichtete Klause diente zur Regulierung des Wasserabflusses aus dem Hallstätter See, um genügend Oberwasser für die Tauchtiefe der mit Salz beladenen Zillen zu bieten.

Durch das Öffnen der Seeklausen in Steeg konnte den Schiffen das nötige Fahrwasser mitgegeben werden. Die Wasserabgabe musste schon während einer durch Erfahrung festgestellten Zeit vor Abfahrt der Schiffe erfolgen, um deren Voreilgeschwindigkeit gegenüber dem Wasser Rechnung zu tragen.

Die Anlage wurde beim Hochwasser 1572 zerstört und im Jahr darauf von Waldmeister Thomas Seeauer neu gebaut. Die gut 100 m lange Klause trug wesentlich zum Ruhm des gefeierten Wasserbaumeisters bei und hat sich in den folgenden Jahrhunderten so bewährt, dass sie sich, von kleinen Änderungen abgesehen, bis in die heutige Zeit erhalten hat.

Die Steeger Seeklause bestand aus der unmittelbar am Seeabfluss, oberhalb der Brücke befindlichen Klause und einem unter der Brücke mit einem Doggenversatz versehenen Polster, welcher jedoch nur bei vollständiger Absperrung des Seeabflusses zur Verminderung des Wasserdrucks auf die Klause in Funktion trat.

Die Klause hatte eine Länge von 105,8 m. Am linken Ufer befand sich die 5 m breite, nicht absperrbare Floß- bzw. Schiffsdurchfahrt. Von dieser zog sich ein kastenförmiger Bau bis an das rechte Ufer, der an elf Stellen, die mit Drehtoren verschließbaren Öffnungen zur Regulierung des Wasserablaufs enthielt. Die lichte Weite dieser Tore, sie schwankte zwischen 4,3 m und 2,7 m, betrug insgesamt 37,4 m. Die lichte Höhe der Tore schwankte zwischen 1,2 m und 1,8 m.

Der die Wehrkrone der Klause bildende Balken erstreckte sich auch über die elf Tore und diente so als Lager für die vertikale Achse der Tore. Die Achse der aus Holz konstruierten Tore befand sich nicht im Mittel derselben, sondern vielmehr im Drittel der Torbreite, wodurch das Öffnen der Tore nach Beseitigung der Verschlussvorrichtungen herbeigeführt wurde und diese dann in der Strömungsrichtung blieben. Zur Befestigung des geschlossenen Tores wurde am längeren Türflügelende ein an einer Kette hängender Holzprügel, der sich andererseits an eine an der Torwand angebrachte vertikale Säule stützte, horizontal vorgelegt. Zur Öffnung des Tores genügte es, diesen Holzprügel mit einem kräftigen Schlag zu entfernen. Daraus wurde der ortsübliche Ausdruck „Klausschlagen“ für das Öffnen der Klaustore abgeleitet. Das Öffnen der Tore konnte ein Mann so in wenigen Minuten besorgen. 

Das Schließen der Tore geschah mit einer auf einem Holzfloss montierten Winde. Zum Torschließen waren zwei Mann erforderlich, die für alle elf Tore ungefähr eine Stunde benötigen.

Zur Bedienung der Klause war ein eigener Klauswärter angestellt.

Die an der Seeklause vorzunehmenden Manipulationen waren zuletzt in einer „Statthalter – Kundmachung“ aus dem Jahre 1883 geregelt.

Als Normalstand des Hallstättersees wurde das Niveau der Steeger Seeklause angenommen. Ein Klauswasser („Fahrwasser“) durfte nur dann abgegeben werden, wenn sich der Seespiegel nicht unter dieser Marke befand.

Der Aufstau des Sees sollte bei normaler Witterung nie mehr als 10 cm über Null am Steeger Seepegel liegen. Andererseits sollte der Seespiegel zur Zeit der Schiff- und Floßfahrtsausübung, das war vom 20. März bis Ende Dezember nie unter 10 cm bis 15 cm unter null fallen.

Die für die Schifffahrt dienenden Traunwasserstände wurden wie folgt herbeigeführt:

  1. Für ein Klaus- oder Fahrwasser waren alle elf Tore zu öffnen.

  2. Für ein Gegenwasser zum Gegentrieb der Schiffe waren ein bis drei Tore zu öffnen.

  3. Für kleine Wasser außer der Schifffahrtszeit für Wehrreparaturen wurden nicht nur die Klause, sondern auch der ganze Polster geschlossen.

Durch das Öffnen der Klause kann der Abfluss aus dem See je nach herrschendem Wasserstand um bis auf 68 m³/s vergrößert werden. Dies ist ein ziemlich beträchtliches Ausmaß, da der mittlere Abfluss aus dem See das Jahr über 33 m³/s beträgt.

Um Wasserfahrzeugen bei Niedrigwasser die anstandslose Fahrt in der Traun zu ermöglichen, werden je nach Tauchtiefe und dem herrschenden Traunwasserstand einige oder sämtliche Tore für eine bestimmte Zeit geöffnet.

Da alle Wasserfahrzeuge, besonders die schwer beladenen, schneller vorwärtsgleiten, als das Wasser selbst, war es notwendig, dem Fahrzeug so viel Wasser voraus zu schicken, dass es an seinem Ziel vor dem Klauswasser ankam. Die Erfahrung hatte dazu geführt, für eine Fahrt von Steeg bis zum Traunsee etwa 3 bis 4 Stunden vor der Abfahrt Wasser vorauszuschicken.

Die benötigte Wassermasse betrug etwa 450.000 m³. Ihre Entnahme aus dem See rief ein Fallen des Seespiegels von etwas über 5 cm hervor. Der Traunwasserstand hob sich in der vorhin genannten Zeit in Steeg um 45 cm, in Ischl um 50 cm und in Ebensee um 35 cm.

In der Regel fand eine Klauswasserabgabe wöchentlich zweimal statt.  

In der Zeit von Hl. Dreikönig bis zum Josefitag (6. Jänner bis 19. März), in der die Schifffahrt und die Flößerei nach altem Brauch ruhte, wurde die Klause ständig offengehalten. Der See, der zu dieser Zeit infolge des Frostes im Gebirge nur geringe Zuflüsse erhielt (etwa 9 m³/s), senkte seinen Spiegel um 70 bis 80 Zentimeter.

 

Wilder Lauffen:

Der „Wilde Lauffen“ ist eine Stromschnelle über einen das Flussbett der Traun querenden Dolomitfelsen 5 km oberhalb von Ischl. Der Name „Lauffen“ leitet sich von einer Stelle in einem Fluss ab, an der sich das Wasser über Felsbänke stürzt. Die Überwindung der Stromschnelle war Anlass zur Gründung der Ortschaft Lauffen. Die Marktgründung deutet auf die Unbefahrbarkeit zur damaligen Zeit hin, da sonst keine Notwendigkeit dafür bestanden hätte.

Der wilde Lauffen wurde bereits zwischen 1308 und 1311 durch die Errichtung eines kleinen Fahrkanals für die Schifffahrt wesentlich entschärft. Herzog Albrecht V. ließ 1416 den Kanal ausbauen.

Unter Kaiser Maximilian I. wurde um 1500 eine Zillenwinde für die Beförderung des Salztransportes und für den Gegenzug am wilden Lauffen angebracht. Damit war der Zillengegenzug von Gmunden nach Ebensee und nachher auf der Traun bis Steeg möglich. So konnten Nahrungsmittel, Hofkorn, Wein und sonstige Versorgungsgüter für die Bevölkerung des Salzkammergutes auf Zillen ins Kammergut gebracht werden.

Der Waldmeister Thomas Seeauer verbesserte 1573 den wilden Lauffen durch die Neugestaltung des Fahrkanals gründlich.

Bei der Stromschnelle wurde das Flussbett durch eine Felsinsel in 2 Teile geteilt, links befand sich der Fahrkanal, durch den auch der Gegenzug mit Hilfe der oben erwähnten Winde abgewickelt wurde, rechts befand sich der eigentliche Fall, der nicht befahrbar war.

Absperr- oder Regulierungsvorrichtungen im Fahrkanal gab es nicht. Über die Insel stellte der Windensteg die Verbindung zwischen beiden Ufern her.

Der Fahrkanal hatte eine Länge von 90 m, eine mittlere Breite von 8 m sowie eine Tiefe von rund 2,3 m. Der Boden und die Seitenwände des Kanals waren mit Pfosten verkleidet. Der aus Dolomit bestehende Fels hätte dem stark strömenden Wasser sonst nicht genügend Widerstand geleistet.

Das Wasserspiegelgefälle betrug lediglich 25,1 Promille. Die Wasserhöhe betrug am Kanaleinlauf 1,72 m und am Auslauf 0,80 m. Diese Differenz war hauptsächlich auf die nach abwärts zunehmende Kanalbreite zurückzuführen und auf den Umstand, dass am Kanalausgang die flussseitige rechte Kanalwand absichtlich niedrig gehalten wurde, damit ein Teil des Wassers in den schon unterhalb des Kataraktes befindlichen nicht kanalisierten Flussbettteil abfließen konnte.

Obwohl die Veränderungen in den letzten Jahrhunderten am wilden Lauffen beziehungsweise seiner Umgebung einzeln betrachtet eher gering waren, hat sich doch der Gesamteindruck stark gewandelt und die seinerzeitige Bekanntheit des Wasserbauwerks ist heute kaum noch gegeben.

 

Gmundner Seeklause:

An der Ausmündung der Traun aus dem Traunsee befand sich schon im 14. Jahrhundert ein Mühlpolster (Kößlmühle urkundlich 1354 erwähnt), später 2 schiefe Polster, die gegen den See zu, eine offene Spitze bildeten. 1629 wurden zur besseren Wasserstandsregelung an dieser Spitze Hebetore eingebaut, die in einem auf Piloten stehenden Gebäude an der Traunbrücke untergebracht waren. In den Jahren 1683, 1703, 1812 wurde die Anlage durch Einbau weiterer Tore an verschiedenen Stellen erweitert. Durch die Seeklause konnte den Schiffen für die Fahrt von Gmunden bis Stadl bzw. bis zur Mündung der Traun das nötige Fahrwasser mitgegeben werden. 

Die später erweiterte Anlage hatte eine beträchtliche Ausdehnung, es gab 3 Haupttore (1.-3. Klaustor), die überdacht und mit Seilen und/oder Ketten geöffnet werden konnten, und insgesamt 66 kleine „Ablaßthörl" die mit Hebelstangen geöffnet wurden und auch „Wasser-hebthörl" genannt wurden.

Oberhalb des 1. Klaustores war im See eine Aufzugswinde aufgestellt, mit der der Gegentrieb im letzten Stück zwischen Kößlmühle und See durchgeführt wurde. Später wurde die Winde entbehrlich, da eine „Roßbrucken" über den Kößlmühlpolster den Pferdezug bis zum See ermöglichte.

Nach dem Bau einer neuen Betonbrücke 1961/62 beziehungsweise nach dem Bau des E-Werkes Gmunden („Seewerk“) ab 1967 wurden Klausen und Polster gänzlich beseitigt sowie neue Uferverbauungen mit Stein- und Betonmauern errichtet.

 

Traunfall:

Der Traunfall ist ein 10 m hoher Wasserfall bei Roitham zwischen Gmunden und Stadl Paura. Dieses wesentliche Hindernis der Schiffbarmachung der Traun konnte erst unter Königin Elisabeth beseitigt werden. Schon 1302 wird von Verbauungen berichtet, 1311 soll er erstmals schiffbar gewesen sein, um 1395 wurde ein (erster?) künstlicher Kanal erbaut und um 1416 die ganze Anlage erneuert.                 

Seine endgültige Gestalt, die bis zu seinem Verfall im 20. Jahrhundert nicht mehr wesentlich geändert wurde, erhielt der Traunfall 1552 durch Thomas Seeauer. Dieses Wasserbauwerk war das Glanzstück im Schaffen des Wasserbaumeisters.

Der eigentliche Traunfall („Wilder Fall") wird durch eine ca. 10 m hohe Nagelfluh-Felsstufe gebildet, die schräg durch das tief eingeschnittene Flussbett verläuft. Am rechten Ufer ist sie zu einem mäßig abfallenden Hang verschliffen. Dort wurde der berühmte Fahrkanal, meist „fahrbarer Fall" genannt, als Herzstück der Anlage, eingebaut.

Auf die Felsstufe wurde ein Leitwerk aufgesetzt, in das am linken Ufer ein Ablass, die „Wilde-Fall-Klause", eingeschnitten war. Das Leitwerk, in unregelmäßiger Linie dem Felsverlauf folgend, war ca. 200 m lang und in Art der Doppelwehren konstruiert, verstärkt durch weitere Steinkästen; die Wilde-Fall-Klause konnte durch Hebtore (Schützentafeln) verschlossen werden. Sie diente zur Wasserstandsregulierung sowohl beim Kanaleinlass als auch bei seinem Auslass (Mündung), wo ein gewisser Mindestwasserstand für den gefahrlosen Übergang der Schiffe ins Flussbett nötig war.

Am rechten Ufer zweigte am Ende des Leitwerkes der Kanal ab, zwischen 6,3 und 4,8 m breit und 1,25 m tief, 396,5 m lang mit einem Durchschnittsgefälle von 3,23 %. Der Kanal hatte aber kein gleichmäßiges Gefälle, er war vielmehr abgestuft. Am Einlauf war das Gefälle am geringsten, im mittleren Teil war es wechselnd und erreichte am Auslauf auf eine 35 m lange Strecke, das Maximum mit 6,75 %. Die Kanaltrasse war nicht gerade, sondern wies mehrfache Krümmungen auf.

Der Kanal war an Boden und Wänden mit Dielen und Balken ausgekleidet. Im Boden waren Schlitze angeordnet, durch die Wasser austreten konnte, sodass der Wasserstand im Kanal zur Mündung hin immer mehr abnahm.  Die anfangs 65 cm betragenden Wassertiefe verringerte sich bis zur Ausfahrt auf 32 cm. Dies war deshalb notwendig, da das Kanalgefälle in gleicher Richtung bis auf maximal 6,75 % Neigung abfiel und die Schiffe deshalb abgebremst werden mussten. Der immer geringere Wasserstand sorgte nun dafür, dass die Schiffe am Schluss des Kanals auf der Dielung dahinglitten, was die Geschwindigkeit natürlich stark verminderte.

Die Fahrt eines Salzschiffes durch den ganzen Kanal dauerte im Mittel 54 Sekunden, woraus sich eine mittlere Geschwindigkeit von 7,34 m/s oder 26,42 km/h ergab. Es war nicht möglich, die Salzschiffe im Fahrkanal zu steuern. Sie fuhren daher im Knickbereich seitlich an sog. schwimmende Schleudern an und wurden dadurch wieder in die Mitte des Kanals katapultiert.

Die „Wilde – Fall – Klause“ diente auch dazu, um in dem unterhalb des Traunfalls gelegenen Flussbett beim Kanalausgang einen Wasserstand herbeizuführen, der die Sohle des Kanals überragte, so dass für die aus dem Kanal ausfahrenden Schiffe ein gefahrloser Übergang in die freie Traun erreicht wurde.

Die Führung der Schiffe durch den Kanal durfte nur von Personen vorgenommen werden, die vollkommen mit allen erforderlichen Erfahrungen vertraut waren.

Die erste größere Veränderung am Traunfall wurde durch die Erbauung des E-Werkes „Traunfall" der Firma Stern und Hafferl verursacht. Nach dem 2. Weltkrieg gab es Pläne für ein neues Traunfallkraftwerk, bei einer vieldiskutierten Variante wäre der ganze Traunfall ca. 10 m überstaut worden. Aber auch die schließlich 1970-1975 ausgeführte Anlage hatte schwerste Eingriffe zur Folge. Sofort fallen die Betonmassen auf, die als Ersatz für die hölzernen Leitwerke auf die Nagelfluhklippe aufgesetzt sind.

Vom Kanal sind außer spärlicher halbverschütteter Reste von Steinkästen an der ehemaligen Mündung nur noch einige Quadermauern erhalten.

 

Instandhaltung des Flussgerinnes:

Die Traun war ein fischreiches, ungezähmtes Wildwasser und bereitete der Schifffahrt viele Schwierigkeiten; nicht nur das Hochwasser und der stete Strömungswechsel zerstörten und veränderten die Fahrrinne, auch die Wehranlagen zahlreicher Mühlen waren unangenehme, oft sogar gefährliche Hindernisse und nicht zuletzt gaben die Fischer, deren Berufserfordernisse in geradem Gegensatz zu jenem der Traunschiffer standen, immer wieder Anlass zu Klagen und Beschwerden.

Die Beaufsichtigung des Flussgerinnes der Traun und der für die ungehinderte Schifffahrt nötigen Arbeiten war schon im ersten Reformationslibell 1524 den Wasseraufsehern übertragen worden, deren drei aus den Naufergen (erste Rangstufe der Schiffleute) am Stadl gewählt wurden.

Die zur Ausführung der Sicherungsarbeiten am Flussgerinne nötigen Mannschaft musste notgedrungener Weise aus den Uferbewohnern zusammengestellt werden, zumeist Fischern, die damit in der dünn besiedelten und wenig ertragreichen Traungegend ihren Lebensunterhalt gewannen. Diese waren aber wegen ihrer eigenen Fischereiinteressen für die Wasserbauten zum Schutz der Schifffahrt am wenigsten geeignet und ihre Leistungen meist wertlos.

Es kam aber auch vor, dass die den Wasserdienst versehenden Schiffsführer mit den Fischern auf Kosten des Salzamtes unter einer Decke spielten.

Es nutzte daher auch eine 1657 von der Hofkammer herausgegebene ausführliche Instruktion für den Dienst der Wasseraufseher nichts, die Misswirtschaft blieb weiter bestehen.

Das Mautamt in Gmunden, dem die Oberaufsicht über die Traunbauten zustand, hatte dazu in der Regel weder die Zeit noch die geeigneten Kräfte. Die Hofkammer verlor die Geduld und übertrug 1723 den Wasserseherdienst auf ein Jahr an zwei tüchtige Beamte, welche den Ursachen der Misswirtschaft nachzugehen und die begangenen Fehler aufzudecken hatten. Diesen fiel bald die grobe Fahrlässigkeit der Wasserseher auf, die sich weder um die Erhaltung eines guten Fahrwassers noch um die Regelung des Stromstriches und die nötige Vertiefung des Fahrwassers kümmerten. Als Ergebnis hob die Hofkammer die Partikulararbeit (Zeitlohn) auf und führte eine Art der Verdingung (Akkordlohn) ein. Weiters verbot sie die gegenseitigen Gefälligkeiten zwischen den Schiffsleuten und den Fischern bei Strafe der Dienstentlassung.

Es fehlte weiter an Überwachung, den der Oberwasseraufseher war zugleich Fischmeister und in dieser Eigenschaft für die Bedürfnisse der Schifffahrt wenig eingenommen.

Baron Sternbach schuf endlich Wandel in den unhaltbar gewordenen Zuständen. Auf seine Veranlassung wurden 1747 das Amt des Oberwasseraufsehers von dem des Fischmeisters getrennt und die Instandhaltung der Taunverbauungen im Wege der Feilbietung dem früheren Großkufenhändler Seeau übertragen.

Die Instandhaltung des Flussgerinnes der Traun von Hallstatt bis Ebensee fiel in den Wirkungskreis der Verwesämter. Die Strecke vom Hallstätter See bis unter den Wilden Lauffen gehörte zu Hallstatt, der anschließende Teil zu Ischl.

Erst 1887 wurde die Traunstrecke Steeg – Ebensee von der bis dahin für die Traunschifffahrt zuständigen Salinenverwaltung der staatlichen Wasserbauverwaltung unterstellt.

 

Schiffbau:

Die Schiffsbauer im Kammergut waren in der Mehrzahl selbständige Unternehmer, die ihre Erzeugnisse unmittelbar an die Besteller verkauften und sich nur mit dem Preis an die Bestimmungen des Großkufenhandelsamtes in Gmunden zu halten hatten. Die Verkaufspreise für die Zillen wurden amtlich festgesetzt.

Die Hauptabnehmer der von den Schiffswerkern verfertigten Salzzillen waren die Fertiger, welche zur Ablieferung der Küfel (Holzgefäß mit eingeschlagenem Salz) in der Regel eigene Schiffe benützten.

Die Salzschiffe legten den Weg von Gmunden zur Ladestelle und zurück drei- bis viermal und öfter zurück, bevor sie fahruntauglich wurden, wenn sie nicht früher verunglückten. Die aus dem Dienst gezogenen, für mindere Zwecke aber noch brauchbare Zillen hießen „Hingeberinnen“, da die Fertiger sie nach ihrer Entleerung auf der letzten Fahrt in den Ladstätten oder in Gmunden, wenn möglich, verkauften oder „hingaben“.

Der freihändige Verkauf von Zillen unterlag mehrfachen Beschränkungen. Neue Zillen durften nach der Entleerung ihres Inhalts überhaupt nicht verkauft werden. Trotz aller Strafandrohungen blühte der Schleichhandel mit den Hingeberinnen, denn die Fertiger verdienten dabei recht gut.

Die ursprünglich als Zillen bezeichneten, dem Lastentransport auf der Traun dienenden Schiffe, wurden aus Pfosten hergestellt, welche durch paarweise angebrachte Rippen, genannt „Kipfen“ (gespaltene Baumstämme mit geneigt abstehenden Wurzeln) bei Verwendung von Holz- und Eisennägeln miteinander verbunden waren. Die mit Moos „geschoppten“ (abgedichteten) Fugen wurden durch beiderseits in angearbeitete Nuten eingelegte und durch Eisenklammern festgehaltene Holzspäne abgedeckt.

Die Zillen hatten einen flachen, besonders vorne, aber auch rückwärts, in die Höhe gezogenen Boden. Der vordere Teil der Schiffe („Kranzling“) verschmälerte sich und war schnabelartig aufgebogen, eine hauptsächlich mit Rücksicht auf die Durchfahrt durch Wehren und den Traunfallkanal bedingte Konstruktion.

Gesteuert wurden die Zillen mit Einsetz- oder Anlegrudern, die an der Rückseite seitlich freihändig gehandhabt wurden. Die Ruder bestanden aus einem etwa 60 x 100 cm breiten Brett und dem, in der Verlängerung der kürzeren Mittellinie angebrachten, Ruderstengel.

1688 gab es außer in Hallstatt, Weißenbach und Gosau noch 49 Schiffbauer im Bezirk von Ischl, 64 am Gmundner See, 57 in der Wolfganger Gegend und 13 am Abersee.

Die Produktionsausweitung erzeugte um die Mitte des 17. Jahrhunderts eine drohende Holznot. Bis dahin verwendete man zur Anfertigung der Schiffe gehacktes Bauholz, wozu nur ausgesucht schöne Stämme geeignet waren. Der Visitationskommissär Radolt empfahl 1654, die nicht mehr zurückgebrachten, unterwegs oder in Wien verkauften Zillen, nicht mehr aus gehacktem, sondern aus geschnittenem Holz zu bauen, wozu nur das halbe Holz gebraucht würde. Bereits 1654 kam eine Langholzsäge nach Ischl.

Die Zillen teilte man nach der Breite ihres Bodens, der „Weite“, in Vierer-, Fünfer-, Sechser-, Siebener-, Achter- und Zehnerzillen ein oder nannte sie kurz Viererl, Fünferl, Sechserin, Siebnerin, Achterin und Zehnerin. Diese Benennungen stammten von der ursprünglichen Gepflogenheit her, einen Schiffboden aus vier, fünf usw. Bodenhölzern zusammenzufügen, deren jedes einen Fuß oder „Werkschuh“ (1 Österreichischer Schuh = 0,316 m) breit war. Außerdem gab es noch „Neunerklafterl“ oder „Neunerl“, die eine Länge von 9 Klaftern (15,20 m bei 1 Schiffwerksklafter = 1,686 m) hatten, die übrigen waren im Verhältnis zur Breite entsprechend länger.

Die angegebenen Bezeichnungen blieben auch später gebräuchlich, obwohl die Maßverhältnisse, die früher den Namen bestimmten, längst verändert wurden. Man stellte daher von Salzamtswegen um die Mitte des 17. Jahrhunderts zur Verhinderung weiterer Unregelmäßigkeiten gewisse Normalmaße auf, die auch den längst üblichen Größenverhältnissen Rechnung trugen.

  • eine Fünferin 13 – 14 Schiffwerksklafter lang 21,92 – 23,60 m lang 8 österreichische Schuh breit 2,53 m breit

  • eine Sechserin 15 – 16 Schiffwerksklafter lang 25,29 – 26,98 m lang 9 österreichische Schuh breit 2,84 m breit

  • eine Siebnerin 17 – 18 Schiffwerksklafter lang 28,66 – 30,35 m lang 10 österreichische Schuh breit 3,16 m breit

Die Konstruktionsart der Schiffe blieb im Großen und Ganzen immer gleich, es änderten sich im Lauf der Zeit lediglich die Dimensionen. Die Länge der Zillen lag in der Regel zwischen 21 m und 34 m, die Breite zwischen 2,2 m und 3,1 m.

Die Achter und Zehner Zillen wurden, „weil sie den Wäldern sehr schädlich und bei der Traun zu verführen gefährlich“ bei Strafe verboten.

Die zur Abfuhr der Salzfuder von Hallstatt, Ischl und Ebensee zur Salzaufschütt in Gmunden eingesetzten Schiffe hießen „Fuderzillen“. Um die unverpackten („nackten“) Salzfuder (Salzstöcke) vor dem Nasswerden zu schützen, waren die mit ihnen beladenen Zillen mit Dächern („Kobeln“) versehen. Deshalb bezeichnete man sie auch als „Kobelzillen“. Noch 1866 hatten die drei Salinen 118 Stück derartiger Schiffe im Einsatz, jedes konnte maximal 400 Zentner (22.400 kg) laden bei einem Tiefgang von 45 cm. Die Ebenseer Kobel hatten eine Länge von 17 Klafter, 5 Fuß, 10 Zoll (34,07 m) und eine Breite von 1 Klafter, 3 Fuß (2,21 m). Die Hallstätter und Ischler Kobel waren um 1 Schiffwerksklafter (1,686 m) kürzer.

Die zur Salzausfuhr von Gmunden verwendeten Schiffe nannte man die „Trauner“. Das Küfelsalz wurde in diesen offenen Zillen mit Plachen zugedeckt.

 

Schiffleute:

Die Verfrachtung des Salzes auf der Traun besorgten die im Dienst der Salzfertiger stehenden Schiffleute.

Die Fertiger entlohnten ihre Schiffleute bis in das 18. Jahrhundert nach der Zahl der zurückgelegten Fahrten und erst später nach der Menge des gelieferten Salzes.

Der Verdienst der Schiffer war immer abhängig von ihrer Inanspruchnahme, und diese änderte sich mit dem Salzverschleiß, der Jahreszeit und den Wasserstandverhältnissen. Auf Zeiten guten Verdienstes folgten solche des Abflauens und langen, untätigen Wartens; und wenn dann noch die Teuerung über das Land kam, war die Not ständiger Gast im Haus des Schiffers.

Schon vom 16. Jahrhundert kamen Hilfsgelder oder Teuerungsbeihilfen in wechselnder Höhe an das Schiffsvolk zur Auszahlung.

Die Schifffahrt begann am Josefi Tag (19. März) und dauerte in der Regel bis Ende Oktober.

Die Schiffleute, mit Ausnahme der im Großkufenhandelsamt beschäftigten, also alle im Fertigerdienst stehenden, waren nicht vollberechtigte kaiserliche Arbeiter, wenn auch das Salzamt mitbestimmenden Einfluss auf ihre Aufnahme, Dienstführung und Entlohnung nahm, sie in Notfällen unterstützte und arbeitsunfähig Gewordene provisionierte (entsprechend einer freiwillig gewährten Pension).

Sie waren vom Hofkornbezug ausgeschlossen und ihre Witwen nicht provisionsberechtigt, doch bekamen sie vom Salzamt Brenn- und Nutzholz um einen billigeren Preis.

Das Schiffergewerbe wurde in der Regel von bestimmten Familien ausgeübt, in denen es sich gewöhnlich vom Vater auf den Sohn vererbte.

Eine Schiffsmannschaft wurde „Boden“ genannt, die den Namen des Schiffsführers erhielt. Der „Boden“ für eine Siebenerin bestand aus neun Mann: Nauferge, je zwei Steurer und Fahrer, ein Mehringer und drei Knechte. Die Sechserin zählte drei Personen weniger.

 

Organisation des Salztransports:

Die große Länge des Wasserweges, die Ungleichheit desselben und die Bedürfnisse des Gegentriebes sowie des Salzhandels bedingten frühzeitig eine abschnittsweise Arbeitstrennung.

Die Verschiffung der nackten Fuder von Hallstatt nach Gmunden war ursprünglich den Bürgern von Hallstatt vorbehalten, welche dazu eigene „Fuderführer“ besoldeten. Nach der Erbauung der Pfannhäuser in Ischl und Ebensee besaßen diese Orte ebenfalls ihre Fuderführer oder einen „Urfahrmeister“, wie er in Ischl hieß, mit den Gehilfen.

Die mit Salz beladenen Boote wurden ab Hallstatt von 6 Mann Besatzung nach Steeg gerudert. Hier wurden sie von einer aus Gmunden kommenden Mannschaft übernommen. Vom Ausfluss der Traun aus dem Hallstättersee bei Steeg brachten die „Fuderführer“ die Schiffe nach Ebensee und von dort über den Traunsee bis zur Ansetz, einem am rechten Seeufer beim Traunstein gelegenen kleinen und niedrigen Plateau. Von hier aus wurden die Zillen mit Pferden („Seereiter“) am „Roßweg“ zum rechten Seeufer, gegenüber Gmunden, gezogen und sodann nach Gmunden gerudert.  Ausnahmen kamen nur bei günstigem Wind vor, da konnten die Zillen mit Segeln direkt über den See bis nach Gmunden fahren.

Von Gmunden aus fuhren die „Trauner“ genannten Salzschiffe bis Stadl bei Lambach, dem ersten Umschlagplatz an der Traun. Diese Strecke fiel den Gmundner Schiffleuten zu, welche nach getaner Arbeit zu Fuß wieder zurückkehrten.

In Stadl wurden die Trauner in kleinere Schiffe, die sogenannten „Agerzillen“, umgeladen, weil die Fahrtverhältnisse auf der äußeren Traun nur eine geringere Tauchtiefe und schwächere Beladung vertrugen. Das Umladen ließ sich jedoch nicht immer gleich durchführen, weshalb die Trauner in Schiffshütten, genannt Stadl, woraus der Name der hier entstandenen Ortschaft abzuleiten ist, eingestellt wurden. Die Agerzillen wurden von den dortigen Schiffern („Stadlinger“) bis zur Donau nach Zizlau oder Enns geführt.

Erst nach Errichtung der Klause am Traunsee wurde es möglich, die Umladung der Salzschiffe in Stadl deutlich zu verringern, indem man eine gewisse Zeit vor ihrer Abfahrt von dort die Gmundner Seeklause öffnete und dadurch den Wasserstand in der unteren Traun erhöhte („Stadlinger Wasser“). So wurde Stadl mit seinen Magazinen gewissermaßen eine Vorratskammer der Salzfertiger, die sie je nach Bedarf füllen oder entleeren konnten.  

Stadl bei Lambach war als Umschlag- und Lagerplatz für den Salztransport von großer Bedeutung. Es gab 12 Salzstadel, 2 Speicher sowie 3 Schiffswerften. Stadl war ein Klostergut des Stiftes Lambach. Als Vertreter des Klosters, hatte der im Einvernehmen mit dem Salzamt bestellte, Stadlschreiber, den ganzen Betrieb am Stadl zu leiten und auf gute Ordnung zu sehen. Er vermittelte in allen Unstimmigkeiten zwischen den Fertigern und den Schiffern. Neben ihm werkten noch zwei Salzleger, die gleichfalls im Dienst des Klosters standen und mit ihren Leuten das Ausladen und Magazinieren des Salzes sowie das Wiederbeladen der Salzschiffe besorgten. Die Salzleger mussten auch die Menge, der auf den Schiffen, beförderten Küfel erheben, um daraus die gebührende Abgabe bemessen zu können. Die dem Kloster zufallende Gegenleistung für die ihm obliegende Instandhaltung und Verwaltung des Stadels, das „Stadlrecht“, bestand aus zwei Küfel von jedem Pfund (240 Stück), wozu zwei weitere Küfel als Entlohnung für die Leger und ihre Helfer kamen.

Die Schiffe, die das Küfelsalz von Gmunden bis an die Donau brachten, wurden außer der nötigen Bemannung noch entweder vom Salzfertiger, dem die Ladung gehörte, oder dessen Bevollmächtigten begleitet. Dieser führte den Namen „Ausrichter“ oder „Meisterknecht“ und hatte die Aufgabe, das ihm anvertraute Salz auf Rechnung seines Herren in den bestimmten Ladstätten zu verkaufen, den Erlös dafür einzukassieren und an jenen abzuliefern.

Das Salzamt hatte sich schon längere Zeit mit dem Gedanken getragen, die Verfrachtung des Salzes, welche die Salzfertiger durchführten, in Eigenbetrieb zu übernehmen. Mit Dekret vom 7. September 1775 der Wiener Hofkammer, der das Salzoberamt unterstand, geschah dies auch tatsächlich. Die Schiffe wurden den Fertigern abgelöst.

Nach der am 1.4.1824 erfolgten Freigabe des Salzhandels in Ober- und Niederösterreich wurde schon Ende 1825 die ärarische Salzschifffahrt auf der Traun aufgelassen und die Salzverfrachtung auch auf dieser Strecke an Großfrächter vergeben, die in steigendem Masse die Landverfrachtung benützten, da sich überraschenderweise herausstellte, dass deren Kosten nur die Hälfte der Verschiffungskosten betrugen.

Viele heimische Schiffleute mussten provisioniert oder aus dem ärarischen Dienst entlassen werden.

 

Transportleistungen der Salzschifffahrt:

Das in den Salinen Hallstatt, Ischl und Ebensee erzeugte Salz kam nahezu gänzlich auf dem Wasserweg der Traun zum Versand. So wurden in der Zeit von 1563 bis 1600 durch die Salzfertiger von Gmunden traunabwärts im Durchschnitt jährlich 16.421 t Salz verfrachtet. Bis Mitte des 18. Jahrhunderts stieg diese Menge auf rd. 25.000 t an.

Für die Salzabfuhr auf der Traun wurden beispielsweise 1597 rund 1.500 Schiffe, 1688 rund 1.245 Schiffe und 1779 rund 1.296 Schiffe eingesetzt.

 

Gegentrieb:

Bis zum Beginn des 16. Jahrhunderts wurden alle von Gmunden traunabwärts fahrenden Salzschiffe nach Ankunft an ihren Bestimmungsorten verkauft. Somit mussten für die Salzfrachten ständig neue Zillen gebaut werden.

Erst im Jahre 1509 verfügte Maximilian I., dass zur Schonung der die Schiffsbauhölzer liefernden Waldungen des Salzkammergutes, alle Schiffe, die von den Landungsplätzen in Oberösterreich nicht mit Salz beladen nach Niederösterreich weiterfuhren, nach Maßgabe ihrer Tauglichkeit wieder flussaufwärts nach Gmunden gebracht werden mussten. Diese Schiffrückbeförderung, durch die auf billige und bequeme Weise Lebensmittel und Waren aller Art für die Arbeiter im Kammergut herbeigeschafft werden konnten, nannte man „Gegentrieb“. In den Jahren 1543 bis 1563 erschienen wiederholt Verordnungen, dass nur alte, schlechte Schiffe verkauft werden durften.

Im Generalmandat von 1536 befahl Kaiser Ferdinand „damit die Wälder in Hallstatt nicht verwüstet und verödet, unsere Salzfertiger die Schiffe, so mit Salz beladen die Traun geführt, wiederum die Traun aufwärts mit Wein und Trait und anderen Proviant beladen führen sollen“.

Die Rückführung der leergewordenen Zillen konnte allerdings erst ab etwa 1590, nach Überwindung großer Widerstände und erfolgter Herstellung eines Treppelweges längs der Traun, durchgeführt werden.

Die Rückführung der Zillen wurde an Bauern vergeben. Jene, welche die Zillen von der Traunmündung nach Stadl führten, hießen „Traunbauern“, jene, welche die Überstellung der Zillen von Stadl nach Gmunden, also über den Traunfall besorten, hießen die „Fallbauern“ und jene, welche die Zillen nach Hallstatt zurückführten, die „Roßbauern“. 

Die zum Gegentrieb eines Schiffes nötige Anzahl von Pferden bildete einen „Traunzug“ oder „Zug“. Von der Mündung der Traun in die Donau bis Stadl genügten dazu zwei Pferde, von Stadl bis Gmunden brauchte man vier bis fünf. Das erste und letzte Pferd trug einen Reiter, den „Naureiter“ und „Afterreiter“. Über den Fall wurden neun oder auch noch mehr Pferde benötigt und zwei Pferde mehr beritten („Mittelreiter“).

Zum Gegentrieb wurden immer zwei Schiffe hintereinander geheftet, nur durch den Traunfall konnte immer nur eines geführt werden. Die Zillen waren mit sechs Mann, den „Zillentauchern“ bemannt.

Die Fahrt von Stadl nach Gmunden dauerte gewöhnlich neun Stunden, und zwar von 3 Uhr früh bis Mittag.

Über den See wurden die Schiffe gerudert. Von Ebensee flussaufwärts bestand wieder ein reger Gegentrieb. Die Roßbauern brachten die Schiffe in einem Tag bis Ischl, in zwei Tagen bis Hallstatt. Man brauchte für eine „Sechserin“ vier, für eine „Siebnerin“ sechs Pferde. Die Goiserer Roßbauern hatten bezüglich der Bezahlung Verträge, die von den Haferpreisen abhingen.

Das Salzamt war bestrebt den Bedarf an neuen Salzschiffen möglichst zu verringern und die Zahl der im Gegentrieb rückfahrenden Zillen durch eine strengere Beurteilung ihrer Fahrtauglichkeit zu erhöhen.

1688 kamen von 1.235 abgelassenen Salzschiffen 745, das sind 60 Prozent, wieder nach Gmunden zurück, so dass 490 neue Ersatzschiffe notwendig waren, von welchen zum Beispiel 290 in Ischl erzeugt wurden. 1709 jedoch kehrten von 1.543 ausgelaufenen Schiffen schon 1.139, also fast drei Viertel wieder heim.

Da der bäuerliche Gegentrieb immer teurer wurde, stellte man im Jahre 1808 in Stadl die „Traunregie“ oder „Traunzugsverwaltung“ auf, wozu ein Stall für 166 Pferde gebaut wurde. Seit dem Jahre 1809 wurde auch der Gegentrieb der leeren Salzzillen zwischen Zizlau und Gmunden in Ärarialregie und nicht mehr durch Bauern vorgenommen. Im Jahre 1826 wurde die Traunzugsverwaltung wieder aufgelöst.

Der Umfang des Zillengegentriebes lässt daran erahnen, dass noch im Jahre 1818 von Stadl nach Gmunden 1.720 Zillen gegengeführt wurden.

 

Ende der Traunschiffahrt:

Die Eröffnung der Pferdebahn Gmunden – Linz am 1. Mai 1836 bedeutete, dass die Salzverfrachtung auf der „Inneren und Äußeren Traun“ erheblich vermindert wurde. Dies erregte die Stadlinger Schiffsleute so sehr, dass sie sich verleiten ließen, einen Teil des Schienenstranges der Bahn aufzureißen, in der Hoffnung, damit die Bahntransporte verhindern zu können. Die Behörde ließ Milde walten und nahm von einer Bestrafung der Schuldigen Abstand. Den Stadlinger Schiffern wurde insofern geholfen, als ihnen 20.000 Zentner Wolfsegger Braunkohle zur Verfrachtung übergeben wurden.

Die Verfrachtung des Salzes auf dem Wasserweg nahm immer mehr ab, weshalb der Gegentrieb 1870 gänzlich aufgelassen wurde.

Die Salzschifffahrt auf der „Oberen Traun“ wurde erst nach der Eröffnung der „Kronprinz Rudolf Bahn“ im Jahre 1877 eingestellt. Am 29. Oktober 1877 wurde zum letzten Mal in Ischl Salz auf Traunschiffe verladen. Der 6. November 1877 ist der Tag der ersten Salzverfrachtung mittels Eisenbahn von Ischl aus.

Die so genannte „Salzaufschütt“ in Gmunden, die bisherige Hauptverschleißstelle für die Salinen des Salzkammergutes, wurde aufgelassen. Die drei Salinen Hallstatt, Ischl und Ebensee übergaben ihre Produkte von nun an direkt der Eisenbahn zum Transport, womit die Traunschifffahrt benachteiligt wurde.

Der „Kronprinz Rudolfbahn Gesellschaft“ wurde, um die Rentabilität der Bahn zu sichern, der Salzhandel übertragen. Um die Konkurrenz auszuschalten wurden die Bahnfrachtsätze für das Salz aus dem Salzkammergut zu den Landungsplätzen an der Donau, hauptsächlich Melk und Korneuburg, kräftig gesenkt und so die Wasserfracht unterboten.

Aufgrund der verminderten Anzahl der abfahrenden Schiffe musste die Erhaltung der Treppelwege aufgegeben. Der letzte Gegenzug von Stadl nach Gmunden erfolgte am 25. Juni 1864.

Die Kosten für eine einmalige Fahrt eines Schiffes ab Gmunden zu den Donauhäfen waren sehr hoch, es musste daher versucht werden, das Schiff nach der Entladung zu verkaufen. Dies gelang einige Jahre hindurch, erst gegen 1900 ergaben sich Schwierigkeiten, weil für Donautransporte eigene Gesellschaften gegründet wurden, die mit größeren Schiffen arbeiteten, so dass keine leeren Salzschiffe mehr gebraucht wurden.

Deshalb baute man in den letzten Jahren der Traunschifffahrt nicht mehr die hierfür geeigneten Sechserinnen und Siebnerinnen, sondern leichte, nur zu einer einzigen Naufahrt geeigneten Plätten, sogenannte „Trauner“, die dann am Ziel der Fahrt zusammengeschlagen wurden. Die Trauner wurden nach ihren Längen in Klaftern in Zehner-, Zwölfer-, Vierzehner- und Sechzehnertrauner unterschieden.

Diese Schifffahrt wurde in den letzten Jahrzehnten ihres Bestandes von der Gmundner Salzhandelsgesellschaft betrieben. Die Transporte wurden immer weniger, zumal die Eisenbahn durch Ausnahmetarife eine Konkurrenz ausübte.

Das letzte Schiff von Gmunden flussabwärts fuhr am 4. November 1911.

Auf das Jahr bezogen - Beginn der Salztransporte 1311 und Ende der Naufahrt 1911 - sind das exakt 600 Jahre. Über einen Zeitraum von 600 Jahren war die Traun der natürliche Transportweg für Salz und andere Waren.

Während vor dem 1. Weltkrieg, auch nach dem Aufhören der eigentlichen Salzschifffahrt, noch immer reger Verkehr mit Flößen stattfand, wurden die Flößerei auf der Traun Ende der 1930er Jahre endgültig beendet.

Verwendete Quellen:

Franz Federspiel „Flussverbauung und Wasserbauten an der Traun“, Katalog OÖ Landesmuseum, Linz 1992

Wilhelm Führer „Die Traun als Schifffahrtstraße“, Österreichisches Papiermacher- und Druckereimuseum, Laakirchen 2006

H. Kämpf „Die Salzverfrachtung auf der Traun und der Zillengegentrieb“, Werkszeitung Österreichische Salinen, 3. JG, 10. H, Wien 1930

Ernst Neweklowsky „Die Salzschifffahrt im Raum der oberen Donau“, Der Anschnitt, Sonderheft, Jg. 14, Bochum 1962

NN „Sole und Salz“, Ausstellung Bad Ischl, Katalog, Bad Ischl, 1987

Franz Pfeffer „Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden“, Verlag Slezag, Wien 1982

F. Rosenauer „Die Seeklause am Hallstättersee in Steeg“, Heimatgaue, 15. Jg, 3. und 4. Heft, Linz 1934

Carl Schraml „Das oberösterreichische Salinenwesen vom Beginne des 16. Bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts“, Wien 1932